1月17日，小鵬汽車(chē)宣布將于當(dāng)日14:00起啟動(dòng)新的G3i、P5、P7新價(jià)格體系，這三款車(chē)型的起售價(jià)分別為14.89萬(wàn)、15.69萬(wàn)、20.99萬(wàn)起，整體降幅達(dá)2萬(wàn)元-3.6萬(wàn)元。

此前，特斯拉對(duì) Model 3、 Model Y等車(chē)型進(jìn)行了“靈魂砍價(jià)”，隨后特斯拉降價(jià)，小鵬成為國(guó)內(nèi)第二家與特斯拉“價(jià)格戰(zhàn)”抗衡的汽車(chē)廠商。

新能源車(chē)企開(kāi)啟價(jià)格戰(zhàn)這對(duì)消費(fèi)者無(wú)疑是利好，而對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)這些車(chē)企的利潤(rùn)可能會(huì)進(jìn)一步降低，這對(duì)于未來(lái)企業(yè)能否生存下來(lái)又添加了一份不確定性，如此來(lái)看我國(guó)新能源車(chē)企有多少勝算呢？本文將詳細(xì)解析。

特斯拉的血條有些厚，但并不是無(wú)懈可擊的

若是完全以?xún)r(jià)格而論，我國(guó)新能源車(chē)企的實(shí)力恐怕難以抗衡特斯拉。

在中國(guó)超級(jí)工廠的幫助下，特斯拉在土地、信貸、稅收政策等方面都獲得了巨大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，再加上廉價(jià)的優(yōu)質(zhì)勞動(dòng)力和大量成熟的技工資源，使得特斯拉的人力成本降到了最低水平。此外，中國(guó)的供應(yīng)鏈體系非常完善，特斯拉在中國(guó)很容易就能找到優(yōu)質(zhì)、低價(jià)的供應(yīng)商，這將有助于特斯拉進(jìn)一步降低成本。

馬斯克之所以能降價(jià)，完全是因?yàn)樘厮估母呙?。截至去年第三季度，盡管特斯拉的單車(chē)毛利略有下降，但仍維持在27.9%。

華泰汽車(chē)研究院估計(jì)，這次降價(jià)后，特斯拉的單車(chē)盈利空間仍為3000美元?；谶@一點(diǎn)，華泰汽車(chē)研究院預(yù)測(cè)，如果第二季度汽車(chē)行業(yè)繼續(xù)下滑的話，馬斯克將會(huì)犧牲更多的利潤(rùn)，以獲取更大的市場(chǎng)份額。

我國(guó)汽車(chē)廠商的毛利率血條顯然沒(méi)有特斯拉這么厚，以純賣(mài)新能源汽車(chē)的廠商蔚來(lái)、小鵬、理想汽車(chē)為例，它們的銷(xiāo)售毛利率在10%左右就，降價(jià)空間極為有限，而且隨著通脹反復(fù)的影響，對(duì)供應(yīng)鏈控制能力較弱的廠商可能更加雪上加霜。

當(dāng)然特斯拉也有其缺陷所在。蘋(píng)果在眾多手機(jī)品牌中脫穎而出，而且手機(jī)價(jià)格不受其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手影響，仍然采高價(jià)位策略，全是因?yàn)樘O(píng)果公司的創(chuàng)新產(chǎn)品能力。

然而與智能手機(jī)一樣，電動(dòng)車(chē)進(jìn)入門(mén)檻很低， iPhone的大部分市場(chǎng)很快就被華為和小米蠶食了。如果美國(guó)沒(méi)有對(duì)華為等國(guó)產(chǎn)手機(jī)品牌進(jìn)行限制，相信蘋(píng)果公司的股價(jià)會(huì)比現(xiàn)在低很多。

此外，全球交通法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施短期內(nèi)難以與智能駕駛相匹配，特斯拉很難建立起蘋(píng)果生態(tài)圈來(lái)盈利——看看馬斯克在推特上賣(mài)特斯拉冠名的T恤和葡萄酒，從這個(gè)角度就可知道特斯拉是什么生態(tài)系統(tǒng)。這絕對(duì)不是什么高科技公司的商業(yè)行為，而是一種低端的營(yíng)銷(xiāo)方式。

自主品牌不虛，打好基本功才能行穩(wěn)致遠(yuǎn)

除了打價(jià)格戰(zhàn)，自主品牌還有很多其他牌可以與特斯拉周旋。車(chē)企定價(jià)要看供需情況，不排除特斯拉的目標(biāo)客戶(hù)同質(zhì)化程度較高、訂單積累較少的車(chē)企會(huì)陸續(xù)降價(jià)或者擴(kuò)大權(quán)益的情況出現(xiàn)。行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)集中度或進(jìn)一步顯現(xiàn)。頭部自主新能源車(chē)企品牌力+車(chē)型競(jìng)品力+產(chǎn)業(yè)鏈自研量產(chǎn)/規(guī)模降成本大概率是能打贏市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)的最終贏家。

2022 年，10 萬(wàn)元以下的熱銷(xiāo)車(chē)型以長(zhǎng)安、五菱宏光、奇瑞等自主品牌為主，均為純電動(dòng)類(lèi)型；10-20 萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，主要以比亞迪為主；30 萬(wàn)元以上，以特斯拉和新勢(shì)力品牌的車(chē)型為主。如果特斯拉繼續(xù)降價(jià)的話，它就要面臨與自主品牌王者比亞迪硬碰硬的競(jìng)爭(zhēng)。

比亞迪擁抱垂直整合可能是它與特斯拉以及目前剛剛進(jìn)入新能源汽車(chē)領(lǐng)域的傳統(tǒng)汽車(chē)制造商之間最大的不同，甚至可能更為有利。比亞迪公司首席執(zhí)行官王傳福是這一戰(zhàn)略的早期倡導(dǎo)者。比亞迪公司不僅生產(chǎn)汽車(chē)，而且生產(chǎn)半導(dǎo)體和電池。

目前，比亞迪已經(jīng)成為第三大電動(dòng)汽車(chē)電池制造商，占據(jù)全球14%的市場(chǎng)份額，緊隨其后的是中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手當(dāng)代安培科技和韓國(guó)的 LG。他們牢牢地抓住了供應(yīng)鏈，掌握了技術(shù)，并且走向了垂直整合的模式。盡管馬斯克已經(jīng)談到了擁有鋰礦的問(wèn)題，但是特斯拉仍然依賴(lài)于它在中國(guó)的長(zhǎng)期、深入的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

此前特斯拉的優(yōu)勢(shì)主要在于其高端品牌的定位，如今的降價(jià)反而打破了自身的品牌價(jià)值。與之相反，比亞迪則通過(guò)不斷改進(jìn)設(shè)計(jì)，通過(guò)酷炫的科技賦能新的產(chǎn)品向中高端品牌進(jìn)發(fā)，比如近期發(fā)布的“仰望”品牌，兩款新車(chē)型搭載中國(guó)首個(gè)量產(chǎn)的四電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的新品可以說(shuō)直接拿到了豪華車(chē)品牌的“入門(mén)券”。

對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，投資者不用太過(guò)悲觀，因?yàn)樵撔袠I(yè)一直處于存量博弈的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略性與支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，涉及面廣泛，市場(chǎng)需求大，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的載體。擴(kuò)大汽車(chē)消費(fèi)對(duì)提振內(nèi)需消費(fèi)、穩(wěn)定工業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的投資機(jī)遇依舊很大。

首創(chuàng)證券認(rèn)為：

1)乘用車(chē)建議關(guān)注：長(zhǎng)安汽車(chē)、比亞迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、上汽集團(tuán)、江淮汽車(chē)等。

2)商用車(chē)建議關(guān)注：中國(guó)重汽、濰柴動(dòng)力、威孚高科；

3)汽車(chē)電子相關(guān)零部件供應(yīng)商充分受益智能化進(jìn)程加速，建議關(guān)注拓普集團(tuán)、伯特利、德賽西威、科博達(dá)、中鼎股份。

一體化壓鑄相關(guān)標(biāo)的：廣東鴻圖、愛(ài)柯迪和文燦股份等；5)高壓快充相關(guān)標(biāo)的：永貴電器、欣銳科技、瑞可達(dá)等。

本文源自證券之星