（報告出品方：海通國際）

1、整車：新能源汽車進入后補貼時代，看好銷量持續(xù)增長，但增速將放緩

1.1、新能源整車：看好2023年新能源汽車銷量增長，競爭恐將加劇

2022 年新能源增長率有所回落，總體保持高增長，2023 年滲透率有望進一步 提高。受電池原材料上升、芯片等零部件供應鏈緊張、經(jīng)濟增速放緩及新能源補貼 退坡等因素影響，2022 年乘聯(lián)會口徑新能源汽車累計批發(fā)/零售銷量為 649.8/567.4 萬輛，同比增速下降至 96.3%/89.8%，新能源滲透率提升至 27.6%。如今新能源市場 已經(jīng)完成從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品力驅(qū)動，購置補貼政策的退坡對新能源銷量的影響 力已明顯減弱，加上新能源購置稅免征政策的延期，電池成本趨于穩(wěn)定，以及新能 源汽車產(chǎn)品力和性價比的持續(xù)提升，我們預計 2023 年新能源汽車銷量將會達到 900 萬同比增速約 40%，新能源滲透率將進一步提升。

1.1.1、比亞迪特斯拉穩(wěn)坐新能源第一梯隊，特斯拉降價搶占市場份額，合資車企市場份額面臨挑戰(zhàn)，自主品牌市場占比有望繼續(xù)提升

比亞迪穩(wěn)坐銷冠，特斯拉 2023 年銷量將超過上海通用五菱。2022 年銷量占比 最多的廠商分別是比亞迪、上汽通用五菱與特斯拉。其中比亞迪和特斯拉增速迅 猛，零售銷量分別為 180.0/44.0 萬輛，同比增長 208.2%/37.1%，市場份額占比達到 31.7%/7.8%。上海通用五菱 2022 年零售銷量為 44.2 萬輛，同比增長 2.5%，主銷車 型為五菱宏光 miniEV，占其銷量的 91.6%，因 A00 級車的同級滲透率已接近 100%， 我們認為上海通用五菱的銷量增長空間有限，2023 年銷量將會被特斯拉超越。2023 年比亞迪特斯拉將繼續(xù)保持新能源第一梯隊的位置，我們預計 2023 年比亞迪特斯拉 的銷量將達到 250/80 萬輛。

特斯拉改款目標進一步降本，新一代 Model 3 價格有望下沉至 10-20 萬元價格 帶。2022 年 11 月，路透社報道特斯拉預計于 2023 Q3 推出改款 Model 3，該款車型 的內(nèi)部開發(fā)代號是“Highland”，首要目標是進一步降低其整體內(nèi)部設(shè)計的復雜性，并 減少內(nèi)部零組件的數(shù)量；改款 Model 3 預計 2022Q3 先于上海超級工廠投產(chǎn)。我們認 為，改款 Model 3 有望進一步大幅降本。特斯拉一貫堅持以成本定價，在確保利潤 率穩(wěn)定的情況下，預計國產(chǎn) Model 3 起售價將下沉至 10-20 萬元價格帶，有望成為刺 激特斯拉中國銷量和盈利的一針強心劑。

自主品牌市場占比有望得到進一步提升，傳統(tǒng)合資品牌份額將持續(xù)受壓。2022 年自主品牌創(chuàng)造了亮眼的銷量成績，除去銷冠比亞迪，吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞 汽車和長安汽車等自主品牌銷量也同樣可圈可點，年度銷量達 30.5/27.4/22.1/21.2 萬輛，同比增長 277.9%/115.6%/126.5%/177.6%。其中吉利汽車增速最為迅猛，2022 年新能源市場占比較 2021 年增加 2.7%，達到 5.4%，增幅高達一倍。極氪 001 依靠 著大空間、高續(xù)航、優(yōu)秀的底盤性能及高性價比深得消費者的喜愛，成為了爆款之 一，2022 年共售出 71941 輛，12 月銷量同比增長高達 198.7%。

在 2023 年極氪 001 改款將會搭載最新一代的麒麟電池，優(yōu)秀的產(chǎn)品力和品牌口碑有望刺激銷量再創(chuàng)新 高，加上極氪 003、009 的量產(chǎn)，新款幾何 A、E 的上市，我們看好吉利汽車 2023 年 銷量持續(xù)走高，新能源總銷量有望突破 60 萬輛。埃安、奇瑞、長安在 2023 年也將 會有多款優(yōu)質(zhì)車型放量，包括 AION V PLUS、奇瑞新款中型 SUV、長安深藍的 SUV 車 型等，較傳統(tǒng)合資品牌更高性價比的優(yōu)勢有望進一步刺激其新能源市場份額的提 高。我們認為，隨著新能源的技術(shù)變革及新一代購車群體的認知轉(zhuǎn)變，在 2023 年自 主品牌有望進一步擠壓傳統(tǒng)合資品牌份額空間。

新勢力 2022 年銷量不達預期，2023 年突破 30 萬輛銷量大關(guān)仍有挑戰(zhàn)。根據(jù)我 們測算，一家新能源車企全年交付量須超過 30 萬輛才有望實現(xiàn)盈虧平衡。今年受供 應鏈、電池原材料成本上升等因素影響，造車三大新勢力蔚來、小鵬，理想銷量均 不達預期，2022 年銷量分別為 12.2/12.1/13.3 萬輛。2023 年蔚小理將量產(chǎn)包括小鵬 新款 B 級 SUV、小鵬 MPV 車型、改款 P7、蔚來 EC7、新款 ES8、理想 L7 等車型，加 上在售車型蔚小理將繼續(xù)豐富車型矩陣。小鵬 E、F、H 平臺、蔚來 NT2.0 及理想 L 平臺的平臺化推進將有助成本控制及提高研發(fā)效率，蔚小理的車型研發(fā)周期將有望 進一步縮短，后續(xù)將有更多優(yōu)質(zhì)車型放量，搶占市場。我們認為，2023 年蔚小理銷 量有望突破 20 萬輛大關(guān)，但突破 30 萬輛盈虧平衡線仍有難度。

2022 下半年小鵬銷量掉隊，2023 年銷量有望重振旗鼓。小鵬汽車 2022 年下半 年銷量下滑嚴重，10 月銷量僅 5811 輛，同比下降了 62.8%。主要原因是下半年 P7， G3 等老車型的競爭力下滑、P5 的定位錯誤導致走量失敗，以及 G9 從亮相到量產(chǎn)戰(zhàn) 線太長使得小鵬迎來了一段空窗期。2023 年小鵬將發(fā)布改款 P7，一款 B 級 SUV 以 及一款 MPV 共三款新車，新車型的放量將有助小鵬銷量回升。平臺化的推進將有助 降低研發(fā)成本，加上小鵬品牌向上策略的推動，我們認為小鵬的毛利率將有望提 升。在 2023 年，小鵬 Orin 平臺下的 XNGP 將推出市場，智能化與自動駕駛技術(shù)將和 其它友商拉開差距，重新成為小鵬的核心優(yōu)勢。在 12 月，隨著小鵬 G9 的產(chǎn)能爬坡 及其他車型降價政策的實施，小鵬銷量重新破萬，共交付 11292 輛。

1.1.2、30萬價位以下車型2023年仍是新能源銷量增長的中堅力量，A級與B級車型有望持續(xù)提高滲透率

2022 年 30 萬以下價位表現(xiàn)強勢，混動增長率尤其亮眼。2022 年 1-11 月，30 萬 以下新能源車型累計銷量為 432.4 萬輛，同比增長 103.4%，占新能源總銷量的 86.0%，是新能源銷量的主力。其中 30 萬以下混動市場表現(xiàn)尤為出色，1-11 月銷量 達 104.3 萬輛，同比增長高達 203%。我們認為，30 萬以下價位銷量提升潛力巨大， 特別是混動市場。這個價位車型在 2023 年仍是新能源銷量增長的核心力量，有望繼 續(xù)提高新能源銷量占比。

A 級車和 B 級車滲透率提升潛力大。2022 年 1-11 月 A 級和 B 級車累計銷量分 別為 209.7/132.6 萬輛，新能源銷量占比達到 35.0/23.4%，同比增長了 152.1/79.0%， 同級滲透率達到 23.7/33.0%。A00 級車銷量同樣亮眼，2022 年累計銷量達到 117.2 萬 輛，新能源占比 23.3%，不過其同級滲透率已接近 100%，已基本完成對燃油車的替 代。我們認為 A 級車與 B 級車市場滲透率還有相當大的提升潛力，將成為 2023 新能 源銷量增長的主戰(zhàn)場。

10-20 萬價位市場將持續(xù)擴大，混動望創(chuàng)造更大增量。在 10-20 萬元價格區(qū)間， 消費者對價格相當敏感，關(guān)注產(chǎn)品的經(jīng)濟性和實用性，對于新能源車來說，空間、 續(xù)航、價格三項項指標被消費者最為看重。因此，混動車型憑借著無續(xù)航焦慮以及 較 BEV 更低的電池成本，在這個價位有著天然優(yōu)勢。這個區(qū)間是新能源車型最集中 的價格地帶，2022 年 12 月此價格區(qū)間售出的新能源車型款式達到 93 款，占總新能 源車型款式的 46.3%。其中比亞迪、廣汽埃安表現(xiàn)最為出色，推出了多款低售價高 實用性的爆款車型，包括宋 PLUS DM-i、海豚、AionS、AionY 等，貢獻了 10-20 萬價 位的主要銷量。我們認為，2023 年隨著更多優(yōu)質(zhì)車型的放量，特別是插混車型， 10-20 萬價位有望持續(xù)提高滲透率，將成為新能源銷量增長主力價格區(qū)間。

20-30 萬價位是 2023 年車企重點布局的市場，競爭將持續(xù)加劇。20-30 萬是新 能源車企提升銷量及毛利的關(guān)鍵價位，一般消費者為經(jīng)濟能力較強的家庭用戶，除 續(xù)航、空間及價格外，消費者還會關(guān)注品牌、舒適性配置及智能化配置等。這個價 位市場競爭相對集中，純電熱銷車型包括漢 EV、海豹、Model3、ModelY、小鵬 P7，主要集中在比亞迪、特斯拉和小鵬三家；混動熱銷車型有漢 DMi、唐 DMi、問 界 M5，主要集中在比亞迪和問界兩家。2023 年小鵬 P7 改款、小鵬新 B 級 SUV、比 亞迪護衛(wèi)艦 07、星越 L PHEV 等大量新車型的量產(chǎn)將加劇 20-30 萬價位的競爭，供給 端的豐富有望吸引更多的消費者選擇新能源汽車。

1.1.3、新能源汽車熱銷地區(qū)仍集中在南方，逐步向下沉市場延伸

杭州、成都、佛山等二線城市成為新能源汽車銷量增長的黑馬。2022 年 1-11 月 新能源汽車銷量排行前 10 的城市都在南方地區(qū)，貢獻了 28.2%的新能源汽車銷量， 南方城市仍然是新能源汽車銷量增長的主力。2022 年特大城市新能源汽車銷量占比 持續(xù)下滑，1-11 月累計銷量占比 23%，較 2021 年占比降低 6%。大型、中型及小型 城市銷量占比持續(xù)提高，1-11 月占比達 25%/22%/16%。其中成都、杭州、佛山增長 較為迅猛，尤其成都和杭州較去年同期增量達到 7、8 萬多臺，增速高達 90%/77%， 是推動 2022 年增量的核心力量。我們認為，受到特大城市限購、停止對混動發(fā)放綠 牌等政策的影響，2023 年新能源汽車銷量增長的核心將逐步下沉，杭州、成都、佛 山等二線城市有望創(chuàng)造更大增量。

1.1.4、2022年新能源出口表現(xiàn)強勁，2023年有望再創(chuàng)新高

2022 年中國汽車出口表現(xiàn)超強，新能源成為核心增長點。2022 年 8 月中國汽車 月度出口量首次突破 30 萬，1-8 月總量超過德國，中國出口量躍居世界第二，僅次 于日本。2022 年 1-11 月中國汽車整車出口量達到 300 萬輛，同比增長 51.0%，其中 新能源整車出口量達 100.2 萬輛，同比增速達到 87%，成為中國汽車出口量的核心 增長點。我們認為，2023 年新能源出口占比將會持續(xù)提高，新能源乘用車出口量有 望超過燃油乘用車。

新能源出口走向高端化，歐洲取代亞洲成為新能源第一大出口地區(qū)。2022 年受 新冠疫情及全球經(jīng)濟增速放緩的影響，新能源出口量仍能維持高位，體現(xiàn)出我國新 能源產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。隨著我國新能源汽車產(chǎn)品綜合競爭力的不斷提升，中國品牌在 國際市場上也得到了更多的認可。2022 年出口均價水平持續(xù)提升，1-2 萬美元、2-5 萬美元及 5 萬美元以上價位新能源車的出口量均大幅增長，特別是大于 5 萬美元價 位的高端車型，1-8 月銷量同比增長了 179%。這表明了新能源車出口正在向高端化 發(fā)展，正在逐漸完成從量到質(zhì)的轉(zhuǎn)變。均價的提升得益于歐洲市場的快速崛起，從 去年起出口量就超過了亞洲，成為我國新能源出口第一大地區(qū)，占據(jù)了近 50%的總 出口量，出口均價達到 3 萬美元。我們認為， 2023 年新能源汽車出口總量將再創(chuàng)新 高，有望突破 150 萬輛。

1.2、BEV：技術(shù)創(chuàng)新與良性競爭驅(qū)動銷量高速增長

BEV 市場將仍然是新能源銷量增長的主力，增速有望得到提升。2022 年 BEV 占 新能源市場份額 75.0%，累計零售銷量達 425.4 萬輛，同比增長 74.1%。BEV 在經(jīng)濟 性、平順性、靜謐性、動力性能、智能化上都有較燃油車越級的優(yōu)勢，我們認為在 2023 年，隨著 BEV 續(xù)航和充電便利性焦慮、電池安全性的痛點被改善，BEV 造車成 本回落，以及 BEV 市場高度競爭帶來的良性循環(huán)，BEV 銷量增長將會更加迅猛。

1.2.1、BEV用戶痛點正被逐一瓦解

充電設(shè)施的完善及 800V 技術(shù)落地，用戶續(xù)航焦慮將得到緩解。截止到 2022 年 11 月，全國充電樁數(shù)量達到 173.1 萬根，同比增加 58.6%，更密集的充電設(shè)施將會 有效提高充電的便利性，高壓快充技術(shù)的推出將充電時間進一步縮短。同時，2022 年已經(jīng)陸續(xù)開始有 800V 碳化硅電子電器架構(gòu)車型的量產(chǎn)，包括小鵬 G9，阿維塔 11 等，整車能量管理效率得到進一步提高。2022 年寧德時代也加入了換電站的布局， 截止 9 月全國換電站數(shù)量已經(jīng)超過 1700 座。蔚來，非凡等主機廠更多換電車型的量 產(chǎn)也將加快國內(nèi)換電設(shè)施的布局。

新電池技術(shù)量產(chǎn)在即，消費者對 BEV 續(xù)航虛及電池安全性差的固有印象將得到 改善。2022 年寧德時代發(fā)布了麒麟電池，搭載了寧德時代第三代 CTP 技術(shù)。通過高 效成組技術(shù)，在相同化學體系，同等電池包尺寸下，麒麟電池的電量相比 4680 系統(tǒng) 要高 13%，刷新了全球電池系統(tǒng)集成度的最高紀錄，電池能量密度高達 255Wh/kg， 可以輕松實現(xiàn)上千公里的續(xù)航里程。高度集成的一體化能量單元提高了電池包結(jié)構(gòu) 強度與抗沖擊能力，首創(chuàng)電芯大面積能卻技術(shù)能更高效的維持電芯安全。

即使在電 池單體失效的情況下，系統(tǒng)也不會發(fā)生熱擴散，大幅提高安全性。2023 年將陸續(xù)會 有搭載麒麟電池的車型推出市場，包括改款極氪 001、問界等。除了麒麟電池，比 亞迪的刀片電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池、億緯鋰能的大圓柱電池等新電池技術(shù)在 2023 年將在多款車型搭載，我們認為 BEV 的續(xù)航及電池安全性將會更上一層樓，將 有效緩解消費者對 BEV 的續(xù)航及安全性焦慮。

1.2.2、電池成本趨于穩(wěn)定，新技術(shù)的運用有望促進BEV造車成本回落

動力電池原材料價格趨于穩(wěn)定，2023 年特斯拉將引領(lǐng) BEV 降價大潮。電池成本 占 BEV 整車成本高達 40%以上，2021 年下半年開始隨著電池原材料價格高漲，加上 2022 年 3 月俄烏戰(zhàn)爭影響，導致 BEV 的價格大幅上漲。以特斯拉為例，model3 標 準續(xù)航版的官方售價在 2021 年 11 月到 2022 年 3 月短短 4 個月的時間內(nèi)，從 23.59 萬元升至 27.99 萬元，漲幅高達 18.7%。其它傳統(tǒng)及新勢力主機廠都有不同程度的升 價或者權(quán)益退坡。2022 年下半年電池原材料價格趨于穩(wěn)定，特斯拉、小鵬、問界等 品牌抓住最后新能源購置補貼的紅利，降價沖擊銷量。

以特斯拉為例，2022 年 10 月 24 日 model3 標準續(xù)航版和 model Y 后輪驅(qū)動版售價分別下調(diào) 1.4/ 2.8 萬元，降幅 分別為 5.0%/ 8.8%，打響了 BEV 降價的第一槍。在 2023 年 1 月 6 日，特斯拉再次調(diào) 價，model3 標準續(xù)航版和 ModelY 后輪驅(qū)動版售價降低至 22.99/25.99 萬元，降幅高 達 3.6/2.9 萬元，價格創(chuàng)下歷史新低。我們認為，特斯拉的降價會給其它新能源廠商 造成巨大壓力，為了在激烈的市場競爭中生存，一些新能源車企不得不跟隨特斯拉 以價換量的策略，我們預計在 2023 年會有更多新能源廠商加入特斯拉的降價大潮。

主機廠為降低電池原料價格上漲帶來的成本壓力，轉(zhuǎn)而采用鐵鋰電池。2022 年 1-11 月磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池裝車量達 159075.8/99022.4MWh，占總裝車量 61.5%/38.3%，同比增長 145.5%/56.5%。2023 年下半年磷酸鐵鋰裝車量提升迅猛， 三元鋰增速則較為緩慢，磷酸鐵鋰的市場份額得到快速提升。這主要是因為磷酸鐵 鋰電池成本更低，且通過電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化與三元鋰電池的能量密度差異已經(jīng)日益縮 小。在 12 月，蜂巢能源新推出的龍鱗甲電池將磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)體積成組效率大幅 提升至 76%，可實現(xiàn)續(xù)航超過 800km，超過現(xiàn)在市面上絕大部分搭載三元鋰電池的 BEV 續(xù)航水平。

一體化壓鑄技術(shù)的運用有望降低 BEV 的生產(chǎn)成本。在 BEV 生產(chǎn)工藝方面，特斯 拉率先采用一體化壓鑄技術(shù)，結(jié)合 CTC 技術(shù)，將車身部件部件大幅減少，實現(xiàn)生產(chǎn) 高度集成化與自動化，進而達到降本增效的目的。蔚來，小鵬等新勢力主機廠在 2022 年已經(jīng)相繼引入了一體化壓鑄技術(shù)，在 2023 年我們預計 會有更多主機廠加入一體化壓鑄的大勢。我們認為，隨著更多的廠商引加入一 體化壓鑄的大潮，在 2023 年 BEV 的造車成本有望回落。

1.2.3、BEV市場競爭激烈，比亞迪特斯拉將繼續(xù)領(lǐng)跑

降本增效已經(jīng)成為各家主機廠的核心任務，新能源售價有望下行。純電市場百 家爭鳴，2022 年 12 月市場售出純電車型款式高達 147 款，遠高于混動車型。純電 新能源“卷”出新高度，隨著懂車帝、汽車之家及網(wǎng)絡(luò)自媒體的蓬勃發(fā)展，消費者對 純電汽車的顏值、空間、續(xù)航能力、智能化程度、底盤性能、座艙舒適性等關(guān)鍵指 標將會有更加全面的了解，影響消費者的購車決策。在擁堵的純電賽道上，產(chǎn)品力 和性價比決定了品牌的生死存亡，降本增效已經(jīng)成為各主機廠的生存之策。隨著各 主機廠降本增效方針的推動落實，BEV 售價有望下行，性價比將進一步提升。

比亞迪特斯拉優(yōu)勢明顯，仍將領(lǐng)跑 BEV 市場，市場占有率有望進一步提升。比 亞迪憑借著產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合帶來的成本優(yōu)勢、電動化技術(shù)的領(lǐng)先以及產(chǎn)品矩陣的 全覆蓋，銷量穩(wěn)坐國內(nèi)龍頭位置，2022 年純電銷量為 91.1 萬輛，同比增長了 184.0%，增速領(lǐng)跑其余一眾廠商，純電市場占比達到了 21.4%。特斯拉憑借著優(yōu)秀 的產(chǎn)品力及有力的生產(chǎn)效率與成本控制能力，銷量成績也同樣顯赫，2022 年銷量達 44.0 萬輛，同比增長 37.1%，純電市場占比為 10.3%。在 2023 年，純電賽道的競爭 將會更加激烈，市場會變得更加多樣化。比亞迪與特斯拉將仍然領(lǐng)跑純電新能源市 場，新能源補貼的退坡將擴大它們的成本優(yōu)勢，我們預計比亞迪特斯拉 BEV 銷量將 達到 150/70 萬輛。

1.3、混動市場：機遇大于風險，有望進一步提高新能源市場份額

2022 年插混市場比亞迪一家獨大，2023 年比亞迪將繼續(xù)領(lǐng)跑。2022 年混動零 售銷量為 142.0 萬，同比增長 160.6%，增速迅猛。混動占新能源市場占比持續(xù)擴 大，達到 25.0%，較 2021 年增加 6.8%。比亞迪憑借著插混技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，以及主打 經(jīng)濟的 Dm-i 和主打性能的 Dm-p 雙平臺共同發(fā)力，拿下混動的銷冠，2022 年混動銷 量達 94.6 萬輛，占據(jù)了 66.7%的混動市場份額?，F(xiàn)階段市場上插混車型較少，呈現(xiàn) 比亞迪一家獨大，12 月插混銷量榜前 5 名均為比亞迪車型。我們認為， 2023 年新 能源補貼的退坡將擴大比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合帶來的成本優(yōu)勢，比亞迪有望繼續(xù)領(lǐng) 跑混動市場。

上海取消混動綠牌發(fā)放政策影響有限，2023 年混動增長率將仍然高于 BEV，新 能源市場占比得到進一步提升。2022 年 11 月全國新能源總銷量為 16.4 萬輛，其中 上?；靹愉N量為 2.3 萬輛，占比全國銷量 14.0%，2023 年上海取消混動綠牌發(fā)放將 迎來混動銷量斷崖式下跌。目前插混車型有限， 12 月售出的插混車型款式僅 48 款，款式大幅低于 BEV 車型數(shù)量，我們認為插混供給端仍然有相當大的提升空間。 2023 年比亞迪、長城、吉利等品牌將有多款優(yōu)質(zhì)插混車型放量，滿足市場需求；加 上低縣級城市新能源滲透率的不斷提升，我們認為上海取消混動綠牌發(fā)放政策對 2023 年混動銷量增長影響有限，我們?nèi)匀豢春?2023 年混動市場的表現(xiàn)，預計增長 率將會繼續(xù)高于 BEV，混動新能源市場占比將得到進一步提升。

1.4、產(chǎn)業(yè)政策：新能源汽車國補退出歷史舞臺，國家政策引導產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

1.4.1、新能源國家補貼退出歷史舞臺，地方補貼持續(xù)但存在地區(qū)偏差，力度總體不及國補

2023 年新能源汽車國家補貼正式退出歷史舞臺，新能源汽車將進入市場化競爭 時代。中國新能源汽車補貼計劃起源于 20 世紀 80 年代，在 2009 年上升到國家戰(zhàn)略 層面，設(shè)定于 2012 年實現(xiàn) 50 萬輛 BEV、PHEV 和 HEV，占新乘用車銷量的 5%的目 標。該計劃包括 100 億人民幣的補貼和貼息貸款，由國家政府規(guī)劃的電動城市巴 士、環(huán)衛(wèi)車和出租車車隊先行試點，并逐步擴大到商業(yè)和私營領(lǐng)域。此外還啟動了 "十城千輛 "計劃，即在 3 年內(nèi)讓 10 個城市每年增加 1000 輛 NEVs，此計劃迅速擴大 到 25 個城市。2012 年，NEV 的年度車輛稅和 NEV 巴士的購置稅被免除，新能源補 貼計劃增加了用于資助電池技術(shù)的預算，重點扶持 BEV、PHEV 和 FCV，同時設(shè)定了 到 2015 年有 50 萬輛插電式電動車，在 2020 年底前累計達到 500 萬輛 NEVs 的目 標。

2016 年，針對行業(yè)出現(xiàn)的騙補現(xiàn)象，新能源汽車補貼政策進行了更新。新政策 下，補貼與性能掛鉤，并引入執(zhí)法規(guī)定。商用車車主須證明在獲得補貼前累計行駛 至少 30 萬公里，同時受補貼車型也要符合電池、驅(qū)動電機、車輛安全和能源效率的技術(shù)標準。2017 到 2018 年，"雙積分"政策確定實施。2019 年，宣布對 BEV 乘用車 和 PHEV 進行補貼，并收緊了補貼的標準。續(xù)航里程低于 250 公里的 BEV 在 2019 年 將不再有資格獲得補貼。相對于 2018 年的水平，大多數(shù)車型的補貼減少了 50%以 上。

2020 年，由于 NEV 銷量下降和 COVID-19 大流行，對 NEV 的補貼延長了 2 年至 2022 年底。除換電車輛外，延長的補貼適用于價格低于 30 萬元人民幣（約 4.23 萬 美元）的新能源乘用車，同時有資格獲得補貼的 BEV 的最小電動范圍上升到 300 公 里。同比 2019 年，2020 年的補貼減少 10%，2021 年減少 20%，2022 年減少 30%。 對于用于城市公共交通、公路客運、出租車、叫車服務、環(huán)境衛(wèi)生、城市貨物運 送、郵政快遞、機場和政府機構(gòu)公務等領(lǐng)域的 NEV，2020 年的補貼仍保持以前的水 平，2021 年減少 10%，2022 年減少 20%。

2020-22 年是國家對新能源汽車補貼計劃的最后階段。政策大致沿用了 2019 年 的標準，只有少數(shù)要求被適度收緊。例如，對電動乘用車的最小續(xù)航歷程的要求從 250 公里收緊到 300 公里。所有類型的 BEV 和長距離插電式混合動力乘用車的耗電 量門檻略有提高，即續(xù)航里程不短于 80 公里。對于乘用車，使用表 12 中的公式， 耗電量的以千瓦時（kWh）/100 公里為單位。電池密度乘數(shù)和所有權(quán)類型乘數(shù)沒有 變化。前者仍以三個電池密度區(qū)間為指數(shù)：125-140Wh/kg 為 0.8；140-160Wh/kg 為 0.9；160Wh/kg 及以上為 1。后者仍然是私家車為 1，非私家車為 0.7。

2023 年中央定調(diào)擴大內(nèi)需，一攬子補貼刺激計劃可期。2023 年中央經(jīng)濟工作 會議 12 月 15 日至 16 日在北京舉行，會議重點強調(diào)了 2023 年須著力擴大國內(nèi)需 求，支持包括新能源汽車在內(nèi)的國民消費，并要繼續(xù)發(fā)揮出口對經(jīng)濟的支撐作用， 積極擴大先進技術(shù)、重要設(shè)備、能源資源等產(chǎn)品進口。我們認為，盡管新能源汽車 國補時代已結(jié)束，地方政府和車企仍有望頒布各類補貼計劃刺激新能源汽車消費。 但與國補不同的是，地方補貼直接提供給消費者而國補針對車企，我們預計地方補 貼可能出現(xiàn)區(qū)域不均情況，也存在更支持本土車企發(fā)展的可能性，力度總體弱于國 補的同時，地方補貼的最終效果還取決于所在地政府綜合財力、經(jīng)營效率和周邊汽 車產(chǎn)業(yè)鏈情況。

1.4.2、國家政策持續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

國家一攬子政策持續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。2022 年，由于受到疫 情等多種因素影響，對國內(nèi)經(jīng)濟造成一定的影響，國家多次出臺促消費相關(guān)政策， 并將汽車消費作為重要一環(huán)，例如六月份開始的穩(wěn)經(jīng)濟一攬子政策措施。隨著 2022 年新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，2022 年國務院、發(fā)改委、工信部等相關(guān)部門出臺了一 系列政策規(guī)劃，其中涉及購置稅及補貼政策、促進汽車消費政策、節(jié)能減排政策、 電池充電樁配套產(chǎn)業(yè)政策等，旨在繼續(xù)規(guī)范行業(yè)發(fā)展，引導產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

2、零部件：安全性自主可控，產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)崛起

2.1、汽車電子：本土汽車電子廠商正當時

汽車電子電氣架構(gòu)由傳統(tǒng)的分布式向域集中式演進，汽車電子需求爆發(fā)式增 長。 隨著汽車智能化逐步成為行業(yè)趨勢，汽車也在經(jīng)歷由傳統(tǒng)交通工具向移動智能 終端的科技革命。集中式電子電氣架構(gòu)（EEA）成為了智能汽車的標配，主流汽車廠商預計在2025年前陸續(xù)完成集中式 EEA 的導入。其中域集中化漸進式發(fā)展，從 分布式演進至部分ECU集成，再演進至完全的五域集中，但各個玩家集成方式不同。汽車芯片的功能和數(shù)量將隨著集中式演進而不斷增加。目前負責執(zhí)行的MCU對于算力的要求較低，為國產(chǎn)替代留出了充分空間。

汽車 MCU 需求持續(xù)增長，增速將超其他下游終端應用。隨著 2021 年全球經(jīng)濟 復蘇，MCU 銷售額開始走強，2021 年達到創(chuàng)紀錄的 196 億美元。根據(jù) IC Insights 預 測，2022 年全球 MCU 銷售額有望同比增長 10%，達到 215 億美元的歷史新高，而汽 車級 MCU 的增速將超其他終端應用；2026 年 MCU 總銷售額預計將達到 272 億美 元，5 年復合年增長率為 6.7%，其中車用 MCU 銷售額預計在 2021-2026 年復合年增 長率為 7.7%。

全球缺芯進入適度緩解期，大部分車企仍存在結(jié)構(gòu)性短缺。據(jù)彭博社報道，全 球半導體交期自 2020 年起一路走高，于 2022 年 5 月達到 27.1 周的高點后逐月微 降，根據(jù) Susquehanna Financial Group 數(shù)據(jù)，6-10 月份全球半導體交期分別為 27/26.9/26.8/26.3/25.5 周，芯片短缺持續(xù)一年多后初現(xiàn)緩解跡象。Susquehanna 表示 10 月芯片交期下降 6 天，創(chuàng) 2016 年以來單月最大跌幅，說明全球以消費電子為首 的電子元件需求出現(xiàn)明顯下滑，而汽車電子供給緊張狀態(tài)依舊持續(xù)。

IGBT 供需高度緊張，打破外資壟斷的市場格局逐漸形成。車規(guī)級 IGBT 是新能 源汽車電機控制器、車載空調(diào)、充電樁等設(shè)備的核心元器件，是電控系統(tǒng)中最核心 的電子器件之一。目前，由于車規(guī)級 IGBT 模塊驗證周期長、制作工藝需要的技術(shù)難 度和可靠性要求高，車規(guī)級 IGBT 行業(yè)主要集中于全球 IDM 廠商，包括英飛凌、安森 美、賽米控、德州儀器、意法半導體、三菱電機等。富昌電子是全球主要的 MCU 產(chǎn) 品分銷商之一。根據(jù)其四季度市場行情更新，目前 IGBT 供需持續(xù)緊張，國外大廠交 期普遍在 50 周左右。

國內(nèi)功率模塊自主研發(fā)成果顯著，市場占有率持續(xù)提高。近年來，我國借助新 能源汽車產(chǎn)業(yè)騰飛的東風，大力發(fā)展本土新能源汽車功率模塊的自主研發(fā)技術(shù)，在 國產(chǎn)替代的趨勢下，市場格局也從進口向自主生產(chǎn)轉(zhuǎn)型，多家本土企業(yè)在國內(nèi)市場 的份額進入榜單前列。根據(jù) NE 時代數(shù)據(jù)，1Q22 中國新能源汽車功率模塊市場中， 斯達半導、比亞迪半導體和中車時代電氣市場份額分別達到 16.4%/14.5%/9%，分列 二、三、五位。

國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)領(lǐng)銜，加快我國車規(guī)級 IGBT 產(chǎn)業(yè)化進程。隨著我國對于 IGBT 的 需求持續(xù)增加，國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)繼續(xù)加快 IGBT 研發(fā)和產(chǎn)能建設(shè)，大力推進我國 IGBT 產(chǎn)業(yè)化并形成規(guī)模優(yōu)勢。根據(jù)各家公司公告，目前斯達半導自主研發(fā)的第二代芯片 已實現(xiàn)量產(chǎn)，對標國際第六代 IGBT 芯片并打破了國外企業(yè)對 IGBT 市場的壟斷，模 塊產(chǎn)能不斷擴大；時代電氣現(xiàn)已研制生產(chǎn)50余種IGBT模塊，產(chǎn)品力優(yōu)勢逐漸凸顯； 士蘭微已量產(chǎn)車規(guī)級“精細溝槽+場截止”芯片，電動汽車主電機驅(qū)動模塊已通過國內(nèi) 多家客戶測試，并已實現(xiàn)部分批量供貨。

SiC 器件優(yōu)勢明顯，未來有望可替代 IGBT。BEV 的續(xù)航虛和充電速度慢的問題一 直廣為詬病，是 BEV 市場發(fā)展的兩個短板。新一代的 SiC 半導體技術(shù)近年受到了國 內(nèi)新能源廠商的關(guān)注，比亞迪、小鵬、蔚來都已經(jīng)在車型上搭載了 SiC 器件。得益 于 SiC 材料更高的電子飽和速率、擊穿電壓、熱導率、禁帶寬度、及抗輻射能力等 特征，以 SiC 材料制成的半導體器件相比硅基器件更加耐高壓、耐高溫，而且功耗 低、體積小、重量更輕。

有了 SiC 器件的加持，BEV 可以支持 800V 高壓驅(qū)動平臺， 可大幅提升充電性能、減輕車體重量、有效提高整車續(xù)航里程。根據(jù)小鵬汽車的描 述，小鵬 G9 的 800V 高壓 SiC 平臺相較 400V 平臺綜合續(xù)航里程可以提升約 5%，可 實現(xiàn)充電 5 分鐘，續(xù)航增加 200km；同時，得益于 SiC 器件在高壓下的工作狀態(tài)更 穩(wěn)定，可節(jié)約散熱系統(tǒng)體積，把更多的空間留給座艙。我們認為，SiC 器件帶來的低 能耗、高充電速度的優(yōu)勢符合新能源汽車未來的發(fā)展趨勢，未來將逐漸替代 IGBT 成 為新能源汽車的主流技術(shù)。

有效降本是碳化硅產(chǎn)業(yè)化推廣的核心。目前新能源汽車市場中，特斯拉、比亞 迪和 Lucid 等龍頭車企已轉(zhuǎn)向全 SiC 逆變器，而其他汽車 OEM 也在開發(fā) SiC 逆變器。 盡管 SiC 功率器件在尺寸和性能方面的優(yōu)勢毋庸置疑，但明顯高于傳統(tǒng)功率器件的 前期成本也使 SiC 器件仍主要應用于高端車型，如何有效降低成本是 SiC 產(chǎn)業(yè)化推廣 的核心。SiC 器件襯底目前普遍被認為是降本的核心。根據(jù) PGC Consultancy 分析， 目前 SiC 器件主要在 150mm 直徑的襯底上開發(fā)，不過全球 SiC 龍頭 Wolfspeed 和 GT Advanced Technologies 已逐步升級至 200mm 襯底開發(fā)。這將使單次制造工藝可以生 產(chǎn)大約 1.8 倍的器件，因此制造成本將降低，PGC Consultancy 預測到 2025 年， 200mm 襯底成本將較 2022 年下降 50%，比 150mm 襯底成本低 10%左右。

SiC 產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展空間巨大，市場未來有望得到快速擴張。在 2021 年，汽車應用 SiC 市場規(guī)模達 6.9 億美元，占總 SiC 總市場規(guī)模的 63%。根據(jù) Yole Group 的預測， 到 2027 年 SiC 市場規(guī)模將達到 63 億美元，汽車應用市場規(guī)模將達到 49.9 億美元， 約為 2021 年的 7 倍，復合年均增長率達 34%。2022 年，中國已有大于 50 家企業(yè)發(fā) 布了 SiC 產(chǎn)業(yè)鏈的布局計劃，包括 SICC、三安光電、比亞迪半導體、中芯國際等。 我們認為，SiC 產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)階段有很大的發(fā)展空間，隨著市場需求的不斷擴大，預計將 有更多的玩家加入 SiC 的產(chǎn)業(yè)大潮，SiC 市場在未來有望得到快速擴張。

四季度 MCU 交期和價格保持歷史高位，部分全球 IDM 廠商 MCU 貨期首次縮 短。根據(jù)富昌電子更新，主要 MCU IDM 的交期自 2020 年四季度起逐漸延長。2021 年，交期和價格均呈直線上升趨勢。22Q4 多數(shù)全球參與者的交期仍保持歷史新高。 Microchip 8 位 MCU 的交貨時間被引用超過一年，Cypress 和 Renesas 8 位 MCU 的交 貨時間增長了 10 周，最多 52 周，NXP 和 STMicroelectronics 的交貨時間受到分配和 變化的影響。 我們還沒有看到主流 MCU 產(chǎn)品的交貨時間有明顯緩解的跡象。

本土 MCU 廠商迎進口替代機遇。由于下游廠商不會輕易替換供應商，此前國內(nèi) MCU 自給率不高，主要依賴進口。2019 年起發(fā)生的貿(mào)易摩擦及 2020H2 的缺芯潮為 本土廠商創(chuàng)造了千載難逢的切入機會。國內(nèi) MCU 市場擁有下游制造業(yè)迅猛增長的支 撐，在消費電子、計算機網(wǎng)絡(luò)、汽車電子、工業(yè)控制等主要應用領(lǐng)域，增速均領(lǐng)先 于世界其他地區(qū)。展望 2023 年，隨著新能源汽車滲透率持續(xù)增長，智能造車競爭進 入白熱化，整條產(chǎn)業(yè)鏈將加快重塑進程。

從競爭格局看，2021 年恩智浦、瑞薩、意 法半導體、英飛凌、微芯科技等全球巨頭仍占據(jù)較高市場份額。中國廠商中，臺灣 省廠商新唐科技市占率較高，2021 年排名全球第 7；內(nèi)地 MCU 玩家眾多，但規(guī)模普 遍偏小，2021 年兆易創(chuàng)新、中穎電子、國民技術(shù)、樂鑫科技和復旦微電份額靠前， CR5 僅 12.6%。與全球市場廠商相比，國內(nèi)廠商集中度較低，進口替代空間廣闊。

車規(guī)資質(zhì)認證為主要壁壘，國產(chǎn)汽車 MCU 產(chǎn)品商業(yè)化進程加速。和消費電子 供應鏈相比，車規(guī)級芯片要求很嚴苛，不僅需要達到多項性能標準，供應商還需獲 得 AEC-Q100 車規(guī)資質(zhì)認證，并與整車廠建立互信體系，才有望逐步進入全球汽車 Tier 1 供應商行列。目前車規(guī)級產(chǎn)能需求尚未完全釋放，前期投入大，認證周期長，投入產(chǎn)出不成正比成為了車規(guī)芯片廠商的主要壁壘。國內(nèi)多家 MCU 廠商已量產(chǎn) 32 位車規(guī)級 MCU，進入汽車 OEM 廠商供應鏈。另外，國內(nèi)多家 MCU 廠商公布了其車 用 MCU 產(chǎn)品的商業(yè)化進程。部分國產(chǎn) MCU 產(chǎn)品已處于產(chǎn)品測試階段，縮短大規(guī)模 商用的距離。

汽車 MCU 供應短缺預計將持續(xù)，而汽車對全球 MCU 收入增長的貢獻最大。 3Q22 全球主要 MCU 廠商營收同比實現(xiàn)增長，其中汽車業(yè)務貢獻最大。受疫情、地 緣政治等多重外部因素影響，展望 Q4，部分廠商下調(diào)營收預期，我們認為在更多不 確定性條件下總營收環(huán)比將出現(xiàn)下滑。 此外，在產(chǎn)品庫存方面，我們注意到消費類 MCU 已明顯改善，而汽車 MCU 的庫存仍低于預期。由于行業(yè)需求環(huán)境尚未出現(xiàn)明 顯變化態(tài)勢，我們認為車用 MCU 供應短缺的持續(xù)時間有望持續(xù)。

2.2、智能座艙：“多模交互+主動無感”，軟硬件協(xié)同升級

“多模交互+主動無感”是智能座艙發(fā)展的核心方向。從汽車座艙過去純機械到 電氣化再到智能化的演變，我們觀察到座艙智能化的底層邏輯是人機互動的升級， 并具有兩大核心特征：1）從單模態(tài)走向多模態(tài)交互，借由傳感器、AI 算法的進 步，從物理按鈕的單一模式發(fā)展到屏幕觸摸、聲音、手勢等多種交互方式并存，信 息傳遞也從中控和儀表屏幕為主拓展到語音、HUD 等方式；2）從被動互動到主動 無感，利用視覺、聲音和其他生物檢測技術(shù)（唇識別等），DMS（駕駛員檢測系 統(tǒng)）和 OMS（乘客檢測系統(tǒng)）等用戶行為檢測功能逐步成為行車安全的標配，并提 供無縫入車、多人娛樂等定制化需求。

從軟硬件角度，智能座艙的構(gòu)成可以分為軟件（操作系統(tǒng)、交互軟件（語音助 手、手勢控制等）、360 環(huán)視、DMS/OMS、OTA 等）和硬件（座艙芯片，智能座艙 的核心計算單元；顯示系統(tǒng)，包括儀表、中控屏幕、HUD、流媒體后視鏡等；傳感 器，包括攝像頭、交互麥克風等）。軟件是座艙功能的具體體現(xiàn)，硬件是功能實現(xiàn) 的底層支持。

軟件趨勢：“無感化”指導體驗升級。根據(jù)高工智能汽車和億歐智庫數(shù)據(jù)，車載 語音助手 2021 年滲透率已達 86%，基本成為新車型標配，多音區(qū)識別、快速應答、 連續(xù)對話、可見即可說等先進功能正在成為頭部車企形成差異化的關(guān)鍵指標；OTA 升級在 2022 年前三季度滲透率達 48%，即將成為座艙智能下一標配功能，同時“無 感升級”在部分車型已有不錯反饋；360 環(huán)視在 2022 年前三季度滲透率達 26.3%，有 望隨 L2 級別 ADAS 加速上車迅速提升；DMS/OMS、手勢控制等新型交互模式滲透率 較低，有望成為智能化競爭的新突破口。

2.3、線控底盤：智能駕駛核心零部件，國產(chǎn)化潛力巨大

線控底盤是智能駕駛控制層的核心技術(shù)。線控底盤通常包括線控油門、線控換 擋、線控制動和線控轉(zhuǎn)向，用于對車輛行駛進行操控。除此之外，空氣懸架作為主 動調(diào)節(jié)的懸架系統(tǒng)，也是線控底盤主要構(gòu)成之一。在線控底盤系統(tǒng)中，利用電子控 制和執(zhí)行機構(gòu)取代傳統(tǒng)機械連接設(shè)備和輔助設(shè)備，具有結(jié)構(gòu)更緊湊、響應更快和操 控更精準等特征。線控制動和線控轉(zhuǎn)向帶來主要增量。從商業(yè)化程度來看，線控油門和線控換擋 落地較早、技術(shù)成熟，其中線控油門滲透率接近飽和，線控換擋逐步成為標配，增 速較快。在電動化和智能駕駛推動下，線控制動已實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，但線控轉(zhuǎn)向尚 處于大規(guī)模商業(yè)化的前夕（僅 Kayaba 的 DAS（Direct Adaptive Steering）搭載于英菲 尼迪的部分車型），二者共同貢獻線控底盤的未來主要增量。

線控制動由國外 Tier1 主導。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究數(shù)據(jù)，博世、大陸和采埃孚-天 合目前是線控制動的主要供應商，占全球市場的 90％以上，其中博世的市占率約 65％。 國內(nèi)玩家有望在下一代 EMB 技術(shù)實現(xiàn)國產(chǎn)替代。線控制動主要有 EHB（電子液 壓制動器）和 EMB（電子機械制動器）兩種解決方案，目前 EHB 是主流方案，代表 產(chǎn)品例如博世的 IPB/IBooster，大陸的 MK C1/MK C2，采埃孚-天合的 IBC（ZF TRW） 和伯特利的 WCBS。EMB 是在 EHB 的基礎(chǔ)上完全取消了液壓輔助設(shè)備，是下一代線 控制動解決方案，目前布局相關(guān)技術(shù)的主要玩家包括歐洲 Brembo、韓國 Mando、國 內(nèi)瀚德萬安（萬安科技和瑞典瀚德合資）和精工底盤（長城旗下）等，國內(nèi)外廠商 量產(chǎn)進度差距不大。

線控轉(zhuǎn)向：國外 Tier1 領(lǐng)先，我們預計 2023 年實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。線控轉(zhuǎn)向由 EPS （電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）發(fā)展而來，因而對新玩家來說具有較高的技術(shù)壁壘。傳統(tǒng) EPS 供 應商在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域投入較早、技術(shù)相對領(lǐng)先，主要廠商包括博世，采埃孚，捷太 格特和萬都等國際巨頭。國內(nèi)包括耐世特，聯(lián)創(chuàng)汽車電子，拓普集團和蜂巢易創(chuàng) （長城旗下）等廠商亦有布局，通過持續(xù)投資，國內(nèi)玩家將來有望獲得發(fā)展機會。

2.4、空氣懸掛

消費升級與舒適性要求催化國內(nèi)空懸市場增長，自主廠商需求主導。在乘用車領(lǐng)域，空氣懸架主要是豪華車配置，目前國內(nèi)空懸滲透率仍在低位，根據(jù)佐思汽研統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022 年1-4月國內(nèi)市場的空氣懸掛滲透率約為0.7%，其中進口車市場空氣懸掛滲透率約為24%。隨汽車電動化、智能化快速發(fā)展，傳統(tǒng)自主品牌和國內(nèi) 造車新勢力品牌向上的動力較大，通過將空懸納入中高端車型標配來提高產(chǎn)品和品 牌競爭力，有望帶來空懸下游需求的快速增長。國內(nèi)空懸市場起步尚始，隨消費升級和用戶舒適性需求擴張，發(fā)展空間廣闊。

國外供應商主導，國產(chǎn)化降本潛力巨大。從市場格局來看，空氣懸架上游核心 零部件和中游系統(tǒng)總成供應商以國際廠商為主，主要包括大陸、威巴克等巨頭。目 前國內(nèi)廠商通過自主研發(fā)、收購等方式已經(jīng)在多個核心零部件上實現(xiàn)國產(chǎn)化，在集 成環(huán)節(jié)國內(nèi)供應商和部分主機廠均有嘗試以實現(xiàn)最大化降本，隨下游需求由海外品 牌轉(zhuǎn)向自主品牌，國內(nèi)供應商有望利用成本優(yōu)勢實現(xiàn)高速增長。

2.5、熱管理

新能源車熱管理需求與燃油車相同的是駕駛艙熱管理，新增三電系統(tǒng)熱管理。 熱管理是指管理控制汽車運行中所產(chǎn)生的熱負荷或在低溫工作條件下為汽車供熱。 傳統(tǒng)車熱管理系統(tǒng)分為動力總成與駕駛艙熱管理，而新能源車熱管理系統(tǒng)更復雜， 集成度要求更高。新能源汽車熱管理系統(tǒng)一般指駕駛艙空調(diào)與三電熱管理的耦合系 統(tǒng)。相比傳統(tǒng)車，新能源汽車的熱管理新增了電機電控熱管理與動力電池熱管理， 對應新增電機油冷器、電控冷卻器、電池冷卻板等部件。主要場景有駕駛艙制熱/制 冷，冷啟動電池預熱和行駛中三電散熱等。在新能源車各部分價值量占比中，駕駛 艙熱管理占近 6 成，電池熱管理占近 3 成，而電機熱管理占比最少，占整車價值的 16%。

結(jié)構(gòu)上，新能源車較燃油車缺少發(fā)動機，依賴電池驅(qū)動熱管理。傳統(tǒng)內(nèi)燃機熱 效率可以達到 40%左右，通過有效的熱管理系統(tǒng)可以回收發(fā)動機產(chǎn)生的余熱，提供 給駕駛艙進行供暖。然而，新能源汽車沒法利用燃燒產(chǎn)生熱量。因此，在駕駛艙熱 管理中，新能源車的制熱環(huán)節(jié)由發(fā)動機熱交換轉(zhuǎn)變?yōu)?PTC 制熱（電阻絲制熱）或熱 泵系統(tǒng)制熱，制冷環(huán)節(jié)中壓縮機由發(fā)動機帶動變?yōu)殡妱訅嚎s機完成。在新能源車 中，電動壓縮機主要負責調(diào)節(jié)駕駛艙內(nèi)溫度與整車溫度。而流動在管道中的冷卻液 為動力電池、車前的電機電控系統(tǒng)降溫并在車內(nèi)完成循環(huán)。通過流動液體傳遞熱 量，在過冷/過熱時通過調(diào)節(jié)閥門流量以平衡溫度，實現(xiàn)整車的熱循環(huán)。

駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)主要有兩種技術(shù)路線：PTC 制熱與熱泵空調(diào)制熱。PTC 熱敏電 阻型加熱系統(tǒng)的發(fā)熱原理簡單，是依靠電流通過電阻生熱，純電動汽車上用的 PTC 是一種半導體熱敏電阻。熱泵的核心原理是逆卡諾循環(huán)，熱泵消耗的功可以使環(huán)境 中的熱量遷移到高溫熱源上，其效能系數(shù)能夠大于一。

技術(shù)壁壘方面， PTC 系統(tǒng)使 用風暖/水暖，而熱泵系統(tǒng)則使用冷媒從車外吸熱，涉及加熱時氣液分離、冷媒流量 壓力控制等技術(shù)難點，技術(shù)壁壘顯著高于 PTC 加熱系統(tǒng)。加熱效率方面，為了獲得 5kW 的輸出熱量，由于電阻損失，電加熱器需要消耗 5.5kW 的電能。而帶熱泵的系 統(tǒng)只需要 2.5kW 的電能，加熱能耗效率更高。集成度方面， PTC 加熱模式下以 PTC 加熱器為核心，制冷模式下以電動壓縮機為核心，需要兩套系統(tǒng)模式進行運轉(zhuǎn)。熱 泵空調(diào)系統(tǒng)制冷制熱均以電動壓縮機為核心，采用一套系統(tǒng)，集成度更高。

一體化熱泵空調(diào)將成為熱管理系統(tǒng)發(fā)展主流。綜合來看，PTC 技術(shù)路徑具有成 本低、制造工藝簡單、加熱迅速等優(yōu)點，但其高耗電導致對電動車供暖會嚴重削減 續(xù)航里程。相較而言，熱泵技術(shù)路徑節(jié)電效果好，可有效提高新能源汽車冬季續(xù) 航，且集成化程度更高，有助于未來成本優(yōu)化。將整車熱管理集成在以多通閥為核 心的熱泵上即可滿足不同工況條件下的制冷與制熱需求。商用車和客車通常使用四 通閥或三通閥以實現(xiàn)傳熱液體在不同系統(tǒng)之間流動，特斯拉的高集成熱泵系統(tǒng) Octovalve 具有八通閥，模式切換多達 12 種，實現(xiàn)對整車熱管理系統(tǒng)的制熱-制冷模 式控制。目前熱泵系統(tǒng)的制熱效率受到電動壓縮機功率與冷媒導熱功率制約，由氟 利昂轉(zhuǎn)向二氧化碳等環(huán)保冷媒使得熱泵空調(diào)的制熱效率存在進一步提升的空間。

2.6、一體壓鑄

雙碳目標驅(qū)動下，汽車輕量化趨勢明確。根據(jù)國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)，2021 年交通運輸行業(yè)為全球第二大碳排放部門，占比達到 25%。我國交通運輸領(lǐng)域碳排 放約占終端排放 15%，其中 80%碳排放來自于汽車。加速傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車 的轉(zhuǎn)型是汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)雙碳目標的重要途徑，其中推進汽車輕量化為節(jié)能減排的有 效方式。根據(jù)國際鋁業(yè)協(xié)會（IAI）數(shù)據(jù)，車輛每減重10%，油耗可下降 6%-8%。即 車輛每減重100kg，百公里油耗即可降低0.3L-0.6L，同時百公里二氧化碳排放可減少 超過 800g。就新能源汽車而言，輕量化可以有效提升續(xù)航里程，Ricardo Research 數(shù) 據(jù)顯示，車輛每減重 100kg，續(xù)航里程提升10%-11%，相應降低電池和日常損耗成 本，有望通過解決里程焦慮加速電動化進程。

電動化+輕量化打開鋁合金一體壓鑄市場空間。輕量化材料包括高強度鋼材 料、鋁、鎂合金、碳纖維等非金屬材料。綜合來看鋁合金因其密度、塑性優(yōu)勢與適 中的成本成為了汽車工業(yè)中應用最廣泛的輕量化材料。壓鑄為車用鋁合金主要生產(chǎn) 工藝，在汽車用鋁中占比約 70%，大量用于新能源汽車車身、底盤、動力系統(tǒng)、傳 動系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)件制造。

其中，以一體壓鑄為代表的高壓壓鑄工藝與傳統(tǒng)工藝相比，具備 1）簡化生產(chǎn)工序，一次成型；2）零件數(shù)量大幅減少，因而可以降低車身 制造成本與后續(xù)維護支出；3）克服傳統(tǒng)制造工藝中大量零件連接產(chǎn)生的誤差，薄 壁結(jié)構(gòu)件精度可控；4）一片式大尺寸壓鑄件有效提升材料回收利用率等優(yōu)勢。目 前，以特斯拉為代表的車企應用一體壓鑄工藝實現(xiàn)量產(chǎn)的大規(guī)格零部件包括前艙與 后底板，未來還將拓展至結(jié)構(gòu)電池包等其他結(jié)構(gòu)件的直接生產(chǎn)，一體壓鑄零部件單 車價值量有望持續(xù)提升，我們預計至 2025 年一體壓鑄單車價值量可達到 10,000 元。

中下游快速布局，一體壓鑄賽道迎來高成長窗口期。目前除特斯拉 Model Y 已 經(jīng)采用一體壓鑄前艙+后底板實現(xiàn)量產(chǎn)外，特斯拉 Cybertruck、蔚來 ET5、小鵬、理 想、問界、高合、小米汽車等搭載一體壓鑄工藝的車型先后規(guī)劃將在 2023-2025 年 量產(chǎn)交付，自主品牌中比亞迪、長安、長城已啟動一體壓鑄項目招標。我們認為， 隨著頭部車企開始自建一體壓鑄產(chǎn)能，一級供應商搶占一體壓鑄市場份額，2023 年 市場空間將迎來快速提升，我們預計一體壓鑄滲透率將由 2022 年 5%提升至 2025 年 25%。

2.7、輪轂電機

輪轂電機分布式驅(qū)動技術(shù)是未來車輛電驅(qū)動系統(tǒng)的重要發(fā)展方向，可實現(xiàn)智能 化、模塊化、標準化動力底盤。隨著車輛智能化、新能源化不斷發(fā)展，電驅(qū)動系統(tǒng) 的智能化、集成化、模塊化程度會越來越高。根據(jù)《輪轂電機分布式驅(qū)動控制技術(shù) _朱紹鵬&呂超》，電驅(qū)動系統(tǒng)從最早的分體式驅(qū)動單元，過渡到電機、驅(qū)動控制 器、減速器“三合一”物理集成單元，目前已經(jīng)逐步達到電機、減速器共軸、共控制 的集成式驅(qū)動單元，并將通過輪轂電機完成驅(qū)動與制動的智能化集成，最終實現(xiàn)智 能底盤標準化集成。

中國企業(yè)通過海外并購逐步切入輪轂電機技術(shù)領(lǐng)域，與國際龍頭緊密合作。荷 蘭的 e-Traction、美國的 Protean、歐洲的 Elaphe 為全球三大輪轂電機生產(chǎn)龍頭，中 國企業(yè)與這三家公司都擁有深入的合作關(guān)系，2015 年開始，中國企業(yè)通過海外并購 的形式，逐步切入世界上最先進的輪轂電機技術(shù)領(lǐng)域。根據(jù)錦緞研究院統(tǒng)計，2016 年湖北泰特機電以 5500 萬歐元全資收購 e-Traction；A 股的亞太股份控制了 Elaphe 20%的股權(quán)，并與其在國內(nèi)建立了控股的合資公司；萬安科技于 2016 年以 2000 萬 美元參投英國 Protean。

2.8、激光雷達

以激光雷達為核心的多傳感器融合方案是未來主流。在性能上，激光雷達具有 分辨率高、精度高、抗干擾能力強等諸多優(yōu)勢，且相比與依托于攝像頭的純視覺方 案，激光雷達可直接獲得周圍空間的點云數(shù)據(jù)，從而大大降低整車算力的要求，并 在安全層面形成冗余設(shè)計。在我國更為復雜的路況條件下，基于激光雷達數(shù)據(jù)和高 精地圖的匹配定位的多傳感器融合方案有望成為未來主流。 隨產(chǎn)品價格下降，激光雷達方案相對純視覺方案更具競爭力。根據(jù)蓋世汽車預 測，激光雷達價格預計到 2025 年將降至 660 美元。頭部廠商在降本方面競爭激烈， 法雷奧曾宣布在 2024 年前將把產(chǎn)品價格從 2017 年的 17,900 美元降至 600 美元，華 為也計劃未來產(chǎn)品售價將低至 200 美元。

成本和性能的取舍決定激光雷達的技術(shù)趨勢。綜合來看，短期內(nèi)半固態(tài)激光雷 達因其強大的性能仍是主雷達（長距雷達）的主流解決方案，而芯片化的 Flash 激光 雷達基于可靠性高、壽命長、易于生產(chǎn)等優(yōu)勢將成為短距補盲激光雷達最優(yōu)技術(shù)路 線。具體來看：（1）測距方式上，TOF 在 250 米內(nèi)有絕對優(yōu)勢，F(xiàn)MCW 因高昂成本 難以短期內(nèi)落地；（2）光束操縱上，MEMS 微振鏡和轉(zhuǎn)鏡（以及棱鏡）是半固態(tài)的 主流方案，但前者由于材料疲勞問題導致產(chǎn)品壽命較短，主流廠商開始轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)鏡方 案；（3）激光器上，整體趨勢是從 EEL 向 VCSEL 過渡，而光纖激光器主要是高性能 產(chǎn)品的選擇；（4）接收器上，技術(shù)更為成熟的 APD 因其性價比仍是主流，但 SPAD 和 SiPM 開始被廣泛采用。

國內(nèi)廠商在智能駕駛領(lǐng)域表現(xiàn)尤為亮眼。根據(jù) Yole Intelligence 統(tǒng)計，ADAS 領(lǐng) 域，在 2018 年至今 55 個前裝定點中，中國供應商占其中 50%，其中禾賽科技和速 騰聚創(chuàng)分別以 27%和 16%的占比排名全球第一和第三名；在自動駕駛汽車領(lǐng)域， 2021 年禾賽科技以 58%的營收占比高居榜首，遠超第二名 Waymo 的 22%。得益于 與國內(nèi)車企的廣泛合作，盡管發(fā)展較晚，國內(nèi)廠商已然形成強大競爭優(yōu)勢，有望隨 國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)智能化的快速發(fā)展實現(xiàn)反超。

2.9、自動駕駛

資本市場趨于理性，自動駕駛進入量產(chǎn)落地階段。從投融資情況看，資本市場 熱度在 2018 年達到頂點，全年披露的投融資金額達 811 億元。2021 年國內(nèi)自動駕 駛行業(yè)累計發(fā)生投融資事件 125 起，累計披露的融資金額超 205 億元人民幣，盡管 融資事件數(shù)量與 2021 年基本持平，但融資金額不足上年 1/3。經(jīng)歷了近十年的快速 發(fā)展，自動駕駛行業(yè)經(jīng)歷了導入、爆發(fā)、冷靜階段，隨著資本市場回歸理性，量產(chǎn) 落地成為現(xiàn)階段行業(yè)重心。

ADAS：L2 前裝量產(chǎn)加速，L3 場景拓展競爭加劇（1）L2 級滲透率高增，產(chǎn)品體驗亟待強化打磨。根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022 年上半年具備L2級ADAS的乘用車銷量超 288 萬輛，同比增長 46.2%，滲透率從 2021 年 23.5%升至 32.4%。隨技術(shù)趨于成熟，便捷、靈敏、安全、 穩(wěn)定等影響用戶體驗的指標優(yōu)先級將進一步提升，同時，隨 L2 級 ADAS 在低端車型 上車，低成本解決方案的供應商或車企有望勝出。 （2）L3場景成車企競爭高地。同時，領(lǐng)先車企和解決方案供應商基本實現(xiàn)高 速場景駕駛輔助量產(chǎn)上車，并將城市場景的量產(chǎn)落地作為現(xiàn)階段目標，加速搶占L3場景高地并實現(xiàn)全場景輔助駕駛。

L4 級以上自動駕駛：打破路線邊界，多場景量產(chǎn)突圍 （1）政策加速，復雜場景仍有較大挑戰(zhàn)。2022 年政策推出的節(jié)奏進一步加 快，7 月份《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》成為國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽 車的管理法規(guī)，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛的市場準入規(guī)則、路權(quán)、權(quán)責認定等進行 了明確規(guī)定；8 月，重慶和武漢發(fā)布全國首批全無人駕駛商業(yè)化政策；9 月份，提出超百項標準修訂計劃以推動自動駕駛實現(xiàn)規(guī)范量產(chǎn)；11 月， 百度、小馬智行等獲企業(yè)北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)頒發(fā)“無人化車外遠程階 段”道路測試許可。另一方面，Robotaxi、Robotruck 等 L4 級復雜場景自動駕駛落地 進展依舊緩慢，部分玩家面臨運營壓力，10 月 Argo AI 宣布倒閉。

（2）降本、降維尋求量產(chǎn)突圍。商業(yè)化落地壓力下，眾多 L4 玩家通過降本和 降維來加速尋求更多產(chǎn)品化可能。降本上，百度推出第六代無人車Apollo RT6，成本 低至 25 萬元；元戎啟行推出 1 萬美元（約 6.4 萬元）低成本的 L4 級自動駕駛系統(tǒng) DeepRoute-Driver 2.0；毫末智行推出了單車售價 12.88 萬元的小魔駝 2.0 產(chǎn)品。降維 上主要包括場景和技術(shù)兩方面：應用場景方面，從專注于 Robotaxi 或 Rototruck 等高 速復雜場景轉(zhuǎn)向無人小巴、礦山港口無人卡車、無人環(huán)衛(wèi)車等低速簡單場景，部分 軟硬件供應商也開始探索車路協(xié)同路線下智慧城市的基建需求；技術(shù)級別方面，跨 越式的L4路線和漸進式的L2路線開始被打破，領(lǐng)先玩家與車企的合作進一步深化， 普遍將 ADAS 納入業(yè)務體系之中。

2023 年 L4 級自動駕駛發(fā)展展望：2022 年下半年起，自動駕駛行業(yè)遇冷，倒 閉、裁員、估值跳水等事件將 L4 級自動駕駛推上了風口浪尖。目前絕大多數(shù)商業(yè)化 落地仍圍繞 L2 級輔助駕駛，而 L4 級自動駕駛卻面臨著短期內(nèi)破局乏術(shù)、上車商用 遙遙無期的尷尬。L4 短期內(nèi)面臨的瓶頸主要包括：無法實現(xiàn)人類零接管、高昂的硬 件成本、商業(yè)化場景有限。我們認為，L4 級自動駕駛研發(fā)周期長，產(chǎn)業(yè)鏈上下游應 把研發(fā)重心定為迅速縮短上車周期，以在 2023 年內(nèi)落地實現(xiàn)商業(yè)化并產(chǎn)生現(xiàn)金流為 發(fā)展目標，才能真正幫助用戶實現(xiàn)更多價值，提升駕乘體驗和安全性。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】「鏈接」