也許對于不少汽車廠商來說，2022年的汽車銷量市場算不上理想，年初和年中段由于眾所周知的某些原因，汽車市場走勢不盡人意，但市場熱度在年末隨著社會活動的開放，市場有明顯的回暖跡象，根據乘聯(lián)會公布的數(shù)據顯示，2022年的最后一個自然月，單月零售銷量超過10萬輛的車企便有8家之多；隨著新能源車型補貼退坡、購置稅減半優(yōu)惠等購車優(yōu)待政策進入尾聲，也進一步推動了年末汽車銷量的上漲。

值得一提的是，根據數(shù)據顯示，2022年全年燃油車零售數(shù)為1486.8萬輛，同比往年減少了230.2萬輛，而反觀新能源數(shù)據上，新能源零售數(shù)據達到567.4萬輛，同比增長了268.7萬輛，新能源汽車市場的增長仍舊可喜。

回顧過去的一年，又是幾家歡喜，幾家愁？

自主品牌：比亞迪、吉利成為自主“大贏家”，長城亟需反彈

細看乘聯(lián)會發(fā)布的銷量榜單，不難發(fā)現(xiàn)的是比亞迪已經牢牢占據了各大榜單首位的位置，根據1-12月累計廠商銷量零售榜單的排名，比亞迪力壓一汽大眾成為了2022年度廠商零售銷量最高的汽車廠商，2022年全年交出多達180萬輛的累計數(shù)據，同比去年全年的增長達到了149.4%。

率先官方叫停純燃油車研發(fā)的比亞迪能夠拿下年度銷冠的成績，自然是在新能源汽車品類上獲得了巨大的成功，根據新能源廠商2022年累計銷量排行榜的數(shù)據排名顯示，比亞迪的新能源全年累計銷量達到了179.9萬，同比2021年激增208.2%；這樣的成績表現(xiàn)從一定程度上證明了比亞迪主攻新能源的策略路線是一個極其正確的決定。

值得注意的是，比亞迪的新能源增長率并不是最高的那一位，在同一份榜單中，吉利汽車新能源品類的全年銷量增長達到了277.9%，全年交出30萬輛出頭的新能源累計成績，相較于2021年的8萬多臺，這樣的增幅顯然也十分明顯。

吉利汽車在2022年讓人印象最為深刻的或許就是雷神混動系列車型逐步向市場推出，并且搭載在諸如星越L、帝豪等肩負銷量重任的主力車型之上，這無疑進一步促進了銷量的增長。

大多數(shù)自主品牌新能源車型漲勢喜人，例如廣汽埃安、奇瑞、長安等品牌銷量漲幅均超過100%，但唯獨長城汽車，在新能源銷量累計數(shù)據上卻有7.5%的下跌，盡管2022年的長城汽車新能源總銷量比蔚來、小鵬、零跑要更高且位列新能源廠商前十位，但成負數(shù)的增長率卻顯得格外扎眼。

長城汽車在新能源領域的布局力度并不小，除了專門針對新能源市場進行產品開發(fā)和銷售的歐拉品牌之外，2022年哈弗品牌、魏牌甚至坦克SUV和長城炮皮卡等多品類紛紛進入了新能源市場，只是似乎從數(shù)據上看，盡管選擇豐富了不少，但年終交出來的數(shù)據卻差強人意，長城在2023年里如何調整新能源的產品策略，將會是決定未來一年內能否市場份額中再進一步的關鍵。

合資品牌：大量同比負增長，自主品牌優(yōu)勢已然從數(shù)據上體現(xiàn)

2022年的合資品牌表現(xiàn)確實不算出色，在乘聯(lián)會公布的零售數(shù)據上顯示，2022年度累計零售量排名前五的分別是一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田和東風日產，其中這五家企業(yè)僅有廣汽豐田是實現(xiàn)了年增長達到了15.6%，而排名第一的上汽大眾從比例上看是持平去年，其余廠商同比去年全年數(shù)據均為負增長。

但反觀自主品牌的累計銷量數(shù)據卻十分不錯，長安、奇瑞、吉利等企業(yè)都實現(xiàn)了同比微增，這一定程度上反映出自主品牌在本土市場的優(yōu)勢已經逐步體現(xiàn)，原合資品牌的潛在用戶已經有相當比例的人群被自主品牌所稀釋，未來合資品牌的品牌優(yōu)勢將會被進一步弱化，預計將會有越來越多的消費者更看重產品本身的體驗。

新勢力企業(yè)：哪吒領跑新勢力，小鵬增長率較低

而在新勢力層面，哪吒汽車以年度14.8萬輛的銷量成績進入了乘聯(lián)會統(tǒng)計的新能源累計銷量榜單前十的位置，并且力壓理想、蔚來、小鵬和零跑等主要競爭企業(yè)，成為了2022年度新勢力的黑馬。

但哪吒113.4%的增長率還不是最高，零跑汽車以147.6%的數(shù)據傲視群雄，新勢力名單中，理想、蔚來和小鵬的增長率均未超過50%，其中小鵬23%的增長率，也是2022年所謂“新勢力頭部集團（蔚小理）”中最低的存在。

哪吒、零跑這兩家新勢力企業(yè)之所以增長速度較快，主要原因在于旗下車型的性價比非常可觀，以哪吒為例，中大型轎車哪吒S的起售價格20.28萬，同價位水平下，在競爭品牌的購車名錄中能選到的車型或許只有緊湊型轎車或者是SUV，而在尺寸和功能上更勝一籌的哪吒S更有高一個級別的定位；零跑同樣如此，中型SUV零跑C11的頂配款型23.98萬，同樣是以“緊湊型的價格購置一款中型尺寸”的選擇。

現(xiàn)如今的新能源市場選擇繁多，傳統(tǒng)車企和新勢力企業(yè)在各個細分市場都在瓜分本就不大的蛋糕，而且不可忽視的一點是，產品的同質化、功能的雷同化日益嚴重的當下，消費者的購車傾向在撇除品牌影響的前提下，向高性價比的選擇靠攏也是順理成章的結果，因此2023年，或許免不了新能源汽車陣營里又將開啟一輪全新的價格戰(zhàn)。

結語：格局變化，2023年的調整尤為重要

當社會運轉趨向正常，2023年的春節(jié)各地呈現(xiàn)的繁榮景象也是過往三年所不曾見到的盛景，不難推斷，2023年的車市也將會如此，在市場復蘇之后，車企們無疑將會想盡辦法提升自身的品牌和產品影響力，以開啟2023年市場的角逐；而隨著補貼的退坡和大量新品的推出，2023年的新能源汽車動態(tài)，將會十分值得期待。