拜登登面對熒幕，在Zoom上向一群執(zhí)行長宣布：“我們國家已經太久沒為了超越全球的競爭對手，而做必要的大規(guī)模、大膽投資?！彼诎讓m羅斯?？偨y(tǒng)的肖像之下，舉起一塊12寸的硅晶圓，訓斥那些高管“在研發(fā)與制造方面落后……我們必須加油”。

熒幕上的19名高層主管中，有許多人認同他的說法。為了討論美國對芯片短缺的反應，拜登邀請了臺積電等外國公司以及英特爾等美國芯片制造商，還有飽受半導體嚴重短缺之苦的知名用戶來開會。福特（Ford）與通用汽車（GM）的執(zhí)行長通常不會受邀參加芯片的高層會議，通常他們也對這種會議不感興趣。但2021年一整年間，隨著世界經濟與供應鏈因新冠疫情所造成的中斷而動蕩，世界各地的人開始意識到，生活與生計有多么依賴半導體。

美對中國禁令外，疫情遠距設備也使芯片需求激增

2020年，就在美國開始對中國實施芯片鎖喉策略，切斷中國一些領先的科技公司取得美國芯片技術的管道時，第二個芯片鎖喉點開始掐緊了世界經濟的部分領域，某些類型的芯片變得難以取得，尤其是廣泛用于汽車的基本邏輯芯片。這兩個芯片鎖喉點有部分相關。華為等中國公司至少從2019年開始就在囤積芯片，為未來可能遭到美國制裁預做準備，中國的芯片制造廠則是盡可能地買進制造設備，以防美國決定加強對芯片制造設備的出口限制。

然而，中國的囤積只解釋了一部分新冠疫情期間出現(xiàn)的芯片鎖喉點。 更大的原因在于新冠疫情爆發(fā)后，芯片訂單出現(xiàn)巨大波動，因為企業(yè)與消費者都調整了對不同商品的需求。 2020年，隨著數(shù)百萬人為了在家工作而升級電腦，個人電腦的需求激增。隨著愈來愈多的生活轉移到線上，數(shù)據(jù)中心對服務器的需求也不斷增長。汽車公司起初削減了芯片訂單，預計汽車銷量將大幅下滑。結果當需求迅速恢復時，他們發(fā)現(xiàn)芯片制造商已經把產能重新分配給其他客戶。

美國汽車政策委員會（American Automotive Policy Council）的資料顯示，世界上各大車廠在每輛汽車上使用上千個芯片，即使只缺一個芯片，汽車也無法出貨。2021年的大部分時間，汽車制造商都面臨買不到芯片的窘況。據(jù)業(yè)界估計，這些汽車公司2021年的產量比沒有面臨芯片短缺時少了770萬輛，相當于2100億美元的收入損失。

拜登政府與多數(shù)媒體都把芯片短缺解讀為供應鏈問題。白宮委托外界針對供應鏈的弱點寫了一份250頁的半導體報告。不過，半導體短缺的主因并不是芯片供應鏈的問題。有些供應確實中斷了，例如馬來西亞因新冠疫情而封城，影響了當?shù)氐陌雽w封裝作業(yè)。

但根據(jù)研究機構IC Insights的資料，2021年全球生產的芯片比以往多——超過1.1兆個半導體裝置，與2020年相比增長了13％。 半導體短缺的主因是需求增長，而不是供給問題。那是新的個人電腦、5G手機、AI數(shù)據(jù)中心所帶動的需求 ，最終而言，是我們對運算力永無止境的需求所驅動的。

因此，世界各地的政界人士誤判了半導體供應鏈的困境。問題不在于芯片業(yè)分散的生產流程對新冠疫情及隨之而來的封城因應不當。很少產業(yè)安然度過這場疫情、沒受到嚴重干擾。芯片業(yè)出現(xiàn)的問題，尤其是汽車芯片的短缺，主要是因為汽車廠在疫情爆發(fā)初期瘋狂又沖動地取消訂單，再加上他們采用“及時生產”制程，幾乎沒有容錯的余地。對于收入受到數(shù)千億美元沖擊的汽車業(yè)來說，他們理當重新思考自己的供應鏈該如何管理。

另一面，半導體業(yè)則是迎來豐收的一年。除了大地震以外（這是機率很低、但不是零的風險），實在很難想象和平時期的供應鏈沖擊比芯片業(yè)2020年初以來度過的情況還要嚴重。 2020年與2021年芯片產量的大幅增長，并不是跨國供應鏈受損的跡象，而是跨國供應鏈奏效的跡象。