動輒數(shù)千平米，砸重金布置的展臺，當出手闊綽的車企在久違的車展上重刷存在感，依然難掩其背后的焦慮。

2023年開局，一場激烈又無可奈何的 “價格戰(zhàn)”席卷了整個汽車圈，各家看似拿出不計成本以價換量之勢，實際上，在打響市場份額爭奪戰(zhàn)的同時，降本也成為所有參與者的關鍵詞。

不論是組織架構調整，零部件供應、生產制造還是日常開支，車企的動作和目標都指向降本增效。

如此決心落在從業(yè)者的身上，包含了打折的年終獎、削減的福利以及大幅縮減的招聘規(guī)模。不少獵頭和HR感嘆，“誰也沒想到寒氣來的如此之快”。

從打折的年終獎到漲價的班車

行業(yè)競爭加劇，各家車企在參與價格戰(zhàn)刺激銷量的同時，也在成本方面卷到*。

對于車企而言，“控制成本”除了平臺化生產、壓低零部件采購成本等，還有人事方面的一系列動作。

降本的大刀*砍向的是年終獎。2023年年初，理想汽車員工爆料公司年終獎被砍半，原因是公司整體銷售業(yè)績并未達標。

從銷量來看，2022年，理想汽車全年交付超過13萬輛汽車，同比增長接近50%。雖然創(chuàng)下年交付新紀錄，但與下調后年銷17萬的銷量目標仍有一定距離。

2022年，絕大部分車企均未完成銷量目標，仍未形成規(guī)?；男聞萘σ蚕嗬^對年終獎動刀。

據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，蔚來和小鵬的員工年終獎也在原有基礎上打了折，其中蔚來不同級別的員工年終獎折扣在3折至5折不等，而小鵬員工的年終獎大部分則落在了1折和3折之間，有些員工僅領到三位數(shù)獎金。

一位從業(yè)者吐槽，“沒想到以‘摳門’著稱的理想是三家里年終獎打折最少的。”令員工擔憂的是，年終獎打折恐怕將成為常態(tài)。

一位工程師透露，其公司內部2023年年銷目標是2022年的近2.5倍，“大概率完不成，要做好明年年終獎繼續(xù)打折的準備?！?/p>

除此之外，車企在調整組織架構提升效率的同時，也放慢了擴張的節(jié)奏。

多位獵頭透露，相比于以往的招聘規(guī)模，今年汽車市場給獵頭端開放的HC（招聘人數(shù)）需求比去年下降了至少兩到三成。其中，蔚來除手機業(yè)務相關部門以外的HC，自去年第四季度之后便全部對獵頭關閉，傳統(tǒng)車企，以及涉及車身、底盤、內飾的1、2級供應商也都在縮減招聘規(guī)模。

有獵頭表示，在新能源車企融資節(jié)奏放緩的前提下，只有實現(xiàn)相當程度銷量規(guī)模的車企才有能力持續(xù)造血，這也導致過去幾年擴張較為激進的新勢力不得不放慢招聘步伐，重新規(guī)整內部組織架構。

這也是蔚來、理想、小鵬三家不約而同地從去年第四季度開始強調提升組織效率的原因。其中，小鵬擬建立五大虛擬委員會組織和三個產品矩陣組織，分別負責提升溝通效率和打通端到端產品業(yè)務閉環(huán)的重任；理想則開啟向矩陣型組織管理模式的轉型；蔚來也表示今年重點的目標是提升內部工作效率，對相關部門進行優(yōu)化。

但需要調整的不只是新勢力，家大業(yè)大的傳統(tǒng)車企也需要居安思危。2022年，比亞迪全年狂銷180多萬輛汽車，奪得全球新能源*的桂冠，營收、利潤、毛利率等多項數(shù)據(jù)創(chuàng)下新紀錄。

從財務數(shù)據(jù)和銷量水平來看都不愁吃穿的比亞迪，也在3月底、4月初毫無征兆地關閉了大部分校招、社招的招聘通道。

一位知情人士透露，此次關閉招聘通道政策公布地很突然，“關閉多久、何時重新開放都還沒有通知。”其也感嘆原以為經歷了去年的高光時刻，比亞迪能夠在3到5年內擁有較為舒適的發(fā)展空間，“沒想到調整來得如此之快”。

此外，在放緩擴張步伐的同時，比亞迪也在追求內部組織效率的提升。根據(jù)36氪報道，比亞迪目前正致力于為自家各個新能源品牌的獨立運營進行組織架構調整，追求資源整合、提升運營效率。

事實上，大到招聘規(guī)模，小到員工福利，車企的降本之路覆蓋著方方面面。

一名新勢力員工透露，公司原本在3月施行了“加班餐費報銷必須注明理由，否則不予報銷”的新政策，但最終因為員工反對聲音太大，僅一天便草草收場。取而代之的，則是原來10元/人的班車費漲到了15元/人。

自動駕駛也不吃香了

主機廠對人員規(guī)模進行控制的背后，是其對不少業(yè)務的重新思考與調整。其中，一直高歌猛進的自動駕駛開始進入更為理性的階段，車企對智能駕駛產品的性價比提出新的要求。

一方面，隨著華為、小鵬等車企實現(xiàn)高級別輔助駕駛系統(tǒng)在城市應用場景的落地，車企們都在技術層面回歸實際需求，尋求更容易落地的場景。

另一方面，在銷量與成本的雙重壓力面前，如何打磨出性價比高的產品，反哺銷量也成為當務之急。

自動駕駛在技術和商業(yè)化層面的難度，讓車企面臨著一道選擇題：是長期且持續(xù)的自研投入，還是短期內尋找更為成熟的Tier1供應商，購買現(xiàn)成解決方案。

全棧自研自動駕駛解決方案的好處有很多，長期來看，能讓企業(yè)更具有競爭力、能夠快速迭代更新反應終端市場需求等，但這需要主機廠在人力、財力方面堅持長期投入，智駕部門一旦無法給出落地成果便會成為“燒錢黑洞”，主機廠自己也會失去耐心。

過去很長一段時間，車企們都在摸著石頭過河，隨著行業(yè)風向的不斷變化，也在重新做出選擇。多位知情人士透露，因為“沒有產出成熟的產品，項目遲遲無法取得有效推進”，上汽集團也對內部為榮威品牌智能化轉型孵化的智駕部門進行了收縮。

另一邊，在智能駕駛領域加速補課的比亞迪，則選擇自研、合作兩條腿走路。此前36氪曾*報道，大疆車載已經獲得比亞迪的項目定點，將為后者提供高級別輔助駕駛技術方案。

而大疆車載之所以能夠在強敵環(huán)伺的前裝市場殺出來，核心之一則是成本。大疆車載負責人沈邵劼曾表示，必須在5000元到15000元價位之間實現(xiàn)L2+智能駕駛體驗。知情人士透露，大疆車載的智能駕駛解決方案逼近萬元，十分具有競爭力。

對于選擇自研的車企來說，高投入不可避免，但在各家精打細算的2023，車企對于自動駕駛人才的選擇也更為細分化。

多位獵頭透露，去年以小鵬、蔚來為代表的新勢力在自動駕駛感知崗位上進行了大量人才儲備，而為了進一步打磨自家智能駕駛系統(tǒng)體驗，在縮減招聘規(guī)模的前提下，仍給自動駕駛算法、整車線控、MCU、嵌入式等崗位留有預算。

這些崗位涉及智能駕駛規(guī)劃、控制、執(zhí)行等關鍵環(huán)節(jié)的崗位，對提升用戶智能駕駛體驗至關重要，比如提升變道、上下匝道和加減速流暢度，減少系統(tǒng)退出次數(shù)等。

過去幾年，風口上的智能駕駛人才的薪資因為需求量的不斷提升水漲船高，曾有自動駕駛業(yè)內人士透露，原來從自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司跳槽到新勢力，普遍漲薪能夠達到1.5倍-2倍以上。

但如今，一位獵頭表示，今年自動駕駛人才跳槽普遍薪資無法取得可觀的增長，甚至還會下降，“同一個崗位去年主機廠能夠給到80萬的年薪，今年可能最高給到75萬。”

此外，候選人的轉正門檻也因此提高。獵頭介紹，一般而言，經手的求職者在試用期通過后，車企就需要給獵頭公司付尾款，其中智駕相關人才費用一般在5萬-10萬元/人，“相對來說，今年試用期的通過率比往年都要低一些?！?/p>

寒氣吹向每個汽車人

身處開源節(jié)流且洗牌加劇的汽車行業(yè)，當智能駕駛人才面臨著新的考驗，對于其他崗位的汽車人來說，跳槽、漲薪也變得不再充滿誘惑。

自去年年底工廠停轉，被要求在家待業(yè)后，威馬員工李牧就一直走在尋找新工作的路上。

從新勢力到傳統(tǒng)車企，他幾乎全都投了個遍，超過20年的主機廠經驗，從零開始參與公司建立生產基地，原本以為積累了不少行業(yè)經驗，足以叩響頭部車企的大門，但殘酷的現(xiàn)實是，幾個月時間過去，他始終未能收到任何回應。

正如車市所遭受到的寒意，李牧也清晰地感受到了新能源汽車人才市場風向的變化。2017年，李牧從上汽通用來到威馬汽車，彼時新勢力在新能源汽車龐大的風口下狂飆突進，不僅對傳統(tǒng)汽車制造人才的需求十分旺盛，而且也掀起產能擴張熱潮。

經驗豐富的李牧也嘗到了風口的甜頭。在跳槽后，無論是職級還是收入都有了大幅度的提高。如今，新能源車企已經告別了跑馬圈地，而自己所處的公司也逐漸掉隊，一時間，沒有新去處的李牧也感嘆看不清未來的方向，“再找不到新工作，干脆回老家創(chuàng)業(yè)開家火鍋店吧?！?/p>

類似的情況也發(fā)生在林淼身上。決定從愛馳汽車離職后，他將目光投向了上游公司。林淼深諳今年行業(yè)招聘情況的不景氣，“今年各家都沒有太多名額，與其和其他人競爭進車企，不如看看零部件的機會?！?/p>

令他意外的是，市場的寒意早已席卷了整個行業(yè)鏈條。一番接觸下來，林淼也并未收到好消息。

在一位獵頭看來，隨著整個新能源汽車市場發(fā)展的越來越成熟，新能源車企的準入門檻也在逐步提高，對于求職者的篩選標準也早已不僅是“有整車制造經驗即可”，而是對候選人學歷、主機廠經歷、經驗的全方面考核。

一位傳統(tǒng)主機廠HR透露，由于公司的工廠布局較多，此前對于各類制造、研發(fā)和質量工程師的學歷和經歷要求并不高，但今年在篩選簡歷時“是否為985、211院校全日制學歷，學校專業(yè)是否對口，是否具備5年以上經驗，從哪個主機廠出身，都成為了卡簡歷的硬性標準。”

其表示，提高篩選簡歷標準一方面是為了控制招聘人數(shù)，降低人力成本，另一方面也是希望吸收具備一定學習能力的精英人才，為智能化轉型做準備，“來自靠后梯隊新能源車企的候選人，一般會被認為沒有足夠新能源研發(fā)制造的經驗而遭到淘汰?！?/p>

門檻提高的同時，市場也不再是熱錢涌動。一位獵頭表示，除了智能化相關崗位，其他崗位去年跳槽平均有30%左右的薪資漲幅，而同樣的崗位今年“可能只有10%左右的薪資漲幅”。

薪資漲幅與趨于嚴格的招聘門檻不匹配，這也反作用于市場中的流動人才。正如車企紛紛降價導致消費者觀望情緒高漲一樣，有獵頭表示今年想要挖動合適的候選人異常困難，“大家都知道行情不好，即便跳槽收入也不會變動太多，所以不如不跳。”

（注：為保護受訪者，文內李牧、林淼為化名）