各位兄弟姐妹，如果你有購買新能源汽車的打算，且心儀的車型近期有打折，那么別再猶豫了，趁早下手吧，因為這可能是它們在接下來很長一段時間的“最低價”。

從今天（11月28日）算起，新能源汽車補貼還有34天就要和我們說再見了。是的，不是退坡，而是徹底再見，這一項長達13年、幫助我國新能源汽車滲透率達到24.7%（今年前10月的數(shù)據(jù)）的補貼政策將于2022年12月31日結(jié)束。

這里給大家提一個醒，我們所說的補貼時限，指的是車輛上牌日期，并不是你下單購買的日期，二者之間往往隔著數(shù)周時間，而是否能享受補貼，則關(guān)系到你能否節(jié)省幾千甚至是幾萬元（換個角度想，有補貼相當(dāng)于“賺”下這些錢）。

因此，如果你原本就有購買新能源汽車的打算，現(xiàn)在去買是最后的時機了。

與此同時，我們也該意識到，補貼政策的退出，對于接下來的新能源汽車市場將帶來不小的震蕩，一輪新的變革悄然開始。

“保價”大作戰(zhàn)，讓消費者盡快上車

為了讓消費者感覺到現(xiàn)在的車價是最優(yōu)惠、最劃算的，鼓勵他們盡早下手，不少車企已經(jīng)開啟了“營銷攻勢”。

我們簡單列舉幾個，如零跑汽車針對旗下C11、T03、C01等車型的部分版本提供了購車補貼券，只要在12月4日前繳納定金、12月31日前完成上牌就可以；

特斯拉在官宣最高降價3.7萬后，再度“降價”，這次是以保險補貼的形式，如果在11月30日前購買車輛及相關(guān)車險，并按期提車的消費者就能享受8000元保險補貼，如果是在12月購買，補貼將減半。

有些車屬于熱銷車，訂單多，產(chǎn)能緊，就算是現(xiàn)在下單，也無法在12月31日前提車，對于這個情況，車企又是如何解決的呢？

它們自掏腰包，幫助12月31日前下單的車主“保價”。比如比亞迪，它很敞亮地告知消費者，由于補貼結(jié)束、原材料價格上漲，相關(guān)產(chǎn)品自今年1月1日后將上調(diào)2000-6000元，但1月1日前付定金簽約的客戶不受調(diào)價影響。

極氪汽車也有類似的政策，即如果你是在12月31日（含）之前下定了WE版車型，因為極氪的原因無法在2022年內(nèi)交付，那么極氪將繼續(xù)根據(jù)2022年新能源補貼政策，為車主提供相應(yīng)的差額補貼。

類似的例子還有很多，我們就不一一例舉了，車企的目的很簡單，一是為了“催促”消費者盡快下單，趕緊上車，讓企業(yè)的2022年銷量數(shù)據(jù)和財務(wù)數(shù)據(jù)好看點；二是為了向消費者釋放誠意，樹立品牌優(yōu)質(zhì)形象。

因此接下來近一個月的時間，車企們在“保價”政策上將會有不同程度的“內(nèi)卷”，我還是那句話，如果你本來就有購買新能源車的打算，那趕緊抓住機會上車。

自建供應(yīng)鏈，鞏固護城河

近一兩年來，新能源汽車的價格其實并不穩(wěn)定，由于原材料、芯片、動力電池價格上漲，車企為了生存，不得不上調(diào)車價，這在一定程度上對沖了補貼滑坡以及今后徹底退出的影響。

當(dāng)補貼政策結(jié)束后，新能源市場將進入新的時代，一個沒有國家補貼庇護，純靠個人打拼的時代，毫無疑問，它將更為殘酷與激烈。

首當(dāng)其沖的就是我們此前反復(fù)提及的原材料、芯片、動力電池，這些屬于供應(yīng)商的范疇，本不是主機廠該操心的事，但今年這些核心部件價格瘋漲，對主機廠的利潤，乃至生存，都產(chǎn)生了極大的負(fù)面影響。

在7月份的“2022世界動力電池大會”上，廣汽集團董事長曾慶洪就動力電池價格上漲一事，“炮轟”寧德時代：“動力電池占了一部車的60%成本，那我不是給寧德時代打工嗎？”

前不久，在“2022中國汽車論壇”上，長安汽車董事長朱華榮也針對動力電池價格過高直言：“電池成本上漲導(dǎo)致長安汽車單車成本增加了5000元到3.5萬元，這些成本都要靠企業(yè)自身消化?！?/p>

寧德時代卻覺得自己很冤枉，因為它僅在中游，上游的鋰礦廠將電池原材料價格上調(diào)，它為了“生存”，也只能跟漲。

大家口口聲聲都是為了“生存”，一團亂麻無從解，最后還是得主機廠自己想辦法。

為了降低成本，提高盈利水平，主機廠決定深入電芯上游材料端，通過與“礦主”合資，或者自己“買礦”，重新奪取它們在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)。

我們舉幾個例子，比亞迪多頭并進，它有幾家鋰礦企業(yè)，自己負(fù)責(zé)資源開采，也有和四川路橋、鹽湖股份等“礦主”合資，開發(fā)磷酸鐵鋰和碳酸鋰項目，甚至是入股盛新鋰能、湖南裕能等，力保碳酸鐵鋰、三元材料的供貨長單。

蔚來也是差不多的路子，自己造電芯和電池包研發(fā)實驗室，也成立電池科技公司，并和澳大利亞礦石開采公司進行戰(zhàn)略融資交易，開發(fā)鋰項目。

廣汽、吉利、長城，甚至是還沒生產(chǎn)出車的小米，都在電芯上游材料端進行深度布局，建立屬于自己的核心材料供應(yīng)鏈，筑牢企業(yè)護城河，芯片也是同理，很多車企已經(jīng)在芯片自研以及芯片原材料領(lǐng)域展開布局，這里我們就不再額外展述了。

如果主機廠解決了“缺芯貴電”的難題，擺脫中游、上游供應(yīng)商的封鎖，重新獲得市場話語權(quán)，意味著它們已經(jīng)能夠自如地調(diào)配核心材料，繼而降低成本，屆時新能源車價將會出現(xiàn)不小幅度的回落現(xiàn)象。

補貼大潮褪去，有技術(shù)的車企才不會裸泳

如果你有觀察，應(yīng)該能發(fā)現(xiàn)近些年不少車企已經(jīng)在悄無聲息地擺脫對補貼的依賴。

新能源政策里有條硬性規(guī)定，那就是30萬元以上的車型不支持補貼。而近年來國產(chǎn)沖高勢頭猛烈，30萬以上的車型不計其數(shù)，如蔚來全系35萬以上，嵐圖全系30萬以上，高合57萬起步......

不少車型無法獲得補貼，或者僅能獲得地方性補貼，對于它們來說，補貼已成浮云，更重要的是完成沖高目標(biāo)，將品牌的高端形象與價值立住。要完成這個目的，技術(shù)才是硬道理，因此新能源市場才會內(nèi)卷成性。

你能想象，曾經(jīng)是豪華車才有的全鋁車身，如今不到10萬的純電小車就能擁有？曾經(jīng)是豪華車高級配置的空氣懸架，現(xiàn)在成為了標(biāo)配？還有很多新技術(shù)配置，如激光雷達、L3級智能駕駛輔助系統(tǒng)、8155芯片、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等等，越來越多的車企選擇用“堆料”來強化用戶體驗，以此培養(yǎng)消費者對品牌形成高端認(rèn)知。

但堆料治標(biāo)不治本，要想打豪華牌和高端牌，一定要有自研的硬核技術(shù)，如果只是借助于人，通過購買完成堆料，那也只是徒增成本。

就像在燃油車時代，BBA為何長居一線豪華行列？不正是因為它們擁有先進的核心三大件嗎？它們的發(fā)動機也曾賣給其他車企，為何其他車企就達不到它們的高度呢？新能源時代也是同理，深耕技術(shù)研發(fā)，錘煉有競爭力的核心技術(shù)，才有談?wù)摳叨说馁Y本，目前比亞迪已經(jīng)有這個雛形在了。

寫在最后

從依附補貼生存，到擺脫補貼自立，這是新能源市場成熟發(fā)展的一個寫照。

當(dāng)補貼結(jié)束后，新能源市場將有一波新的淘汰，那些弱勢車企將因為陡增的成本與匱乏的技術(shù)而敗北倒下，站在企業(yè)本身角度，我們同情，站在消費者角度，我們慶幸（沒入它們的坑），站在市場角度，我們應(yīng)該高興，只有經(jīng)過不斷的淘洗，才能倒逼車企技術(shù)進步，成為強勢車企，帶動中國汽車工業(yè)進一步崛起。